Interview med Ratan Tata: Making of Nano

Som offentliggjort i Economic Times den 11 januar, 2008

Næsten 72 timer inden lanceringen af ​​hans drøm bil, brugt Tata Group formand Ratan Tata 90 minutter med ET for en en-til-en om tilblivelsen af ​​folkets bil. Han deler de prøvelser, han står under rejsen. Her er den fulde tekst af interviewet.

Q: Er du nervøs? Er det meget større end lanceringen af Indica?

Jeg tror, ​​jeg var meget mere nervøs i forbindelse med lanceringen af ​​indica, fordi vi aldrig havde været i bilproduktion før. Vi blev vover sig ind på et nyt segment. Vi er igen vover sig ind på et nyt segment, men i et produkt linje, hvor vi har 10 års erfaring nu.

På tidspunktet for Indica lanceringen, du ikke vidste, om markedet ville acceptere du at blive en bilproducent fra en lastbilproducent.

Vi tog nogle meget omtalte mål på det tidspunkt, at vi ville være så stor som ambassadør, eller vi ville have samme størrelse af Maruti eller vi ville have en dieselmotor. Vi har lavet disse udtalelser. Vi vidste ikke, der ville være den slags ting, markedet ville gå til. Så jeg tror, ​​dengang vi var langt mere bange og nervøse, end vi er i dag.

Q: Hvis man virkelig ville starte ved begyndelsen, hvad der virkelig var den udløsende faktor for den idé?

Dybest set, ligesom en indisk, du ved, jeg ville være så bekymret for mig selv som en af ​​de rickshaw aftrækkere i Calcutta kører med en rickshaw bagud med to mennesker, der sidder tilbage. Det generede mig. Mit sind vil begynde at tænke: Kan vi sætte en cykel der? Det samme generer mig, når jeg besøger en plante også. Arbejderne bliver bøjet over, når emnet skal hæves eller måske skal de sidde i en grav eller hvad nogensinde. Fordi jeg tror menneskelige træthed er noget, der påvirker sikkerheden.
Så i dette særlige tilfælde, kan du ikke undgå at bemærke, at der var tre eller fire familiemedlemmer på en scooter, kid står i front, den fyr køre scooter og konen sidder side sadlen holde et lille barn. Og når du kører bil, du sikkert sige, åh min Gud, vær forsigtig, kan de glide. Føj til at glatte veje og nat tid også. Enhver af disse grunde kan være farligt for transport. Det betyder ikke, at scooteren ikke bør eksistere, fordi scootere er en videreudvikling af cykler, og det er hele vejen til

Og det virkede som en farlig form for transport. Så jeg, at være ærlig, hvis jeg kunne gå gennem processen, spurgte jeg mig selv, hvad nu hvis du lægger to hjul på bagsiden, der vil give større stabilitet? Hvis du bygger en bar på toppen kan du spare beboer? Jeg vil stoppe her og komme tilbage.

Sidste år, til min overraskelse fandt jeg, at BMW havde produceret en scooter med de samme takter, som jeg havde tænkt på med gummi kofangere på den side, så hvis de (rytterne) faldt de ville ikke skade sig selv, og sædet der havde en sikkerhedssele. Og jeg tænkte, det er præcis, hvad jeg havde tænkt. Det faktum var, at BMW havde sat dette ud selvom det ikke var en succes, og de havde trukket den tilbage. Men havde en anden også tænkt på det samme. Det havde kun to hjul ikke tre.

Så jeg satte omkring tænkning, kan vi lave en fire hjul køretøj fra scooter dele i første omgang, og jeg, i virkeligheden, rettede en Automotive Component Manufacturers 'Association (ACMA) møde at sige, at kan vi alle blive tilsammen giver et asiatisk folks bil. Til dette har jeg aldrig fik meget respons. Ideen var en virkelig lav pris bil, Malaysia, Indonesien og Indien kunne komme sammen om at producere i fællesskab.

Vi kunne producere en del, kunne de producere en anden del, og hver man udveksle og have de rettigheder. Faktisk, selv for Indica jeg gik til ACMA. Jeg sagde kan vi få en indisk bil, fordi ingen bil er designet i Indien. Den tid jeg var faktisk kritiseret. Denne gang havde jeg ingen respons. Så i dette tilfælde havde jeg intet svar. Faktisk var den person, der viste nogle opmuntrende Brij Mohan Munjal, men vi har aldrig rigtig tog det yderligere.

Og så fandt vi, at scooter dele var formentlig en reel begrænsning. Så vi skiftede kurs, og vi sagde lad os tage et rent ark papir og begynde at tænke og opfatte en bil. Hvorfor et rent ark papir? Fordi vi tænkte, at hvis vi skulle gøre noget, der var anderledes, da vi sandsynligvis ikke ønsker at have en arv på nogen måde eller form, og så vi troede, vi skulle kigge på alt fra bunden. Og i første omgang jeg troede, vi kunne endda have en bil lavet af teknisk plast.

Men vi fandt, at flere af disse begreber ikke egner sig til enten omkostninger eller masseproduktion og har haft til at bevæge sig væk fra det til en mere traditionel slags bil. Så det fik os til at konfigurere en lille bil, der ville ikke være en tre Wheeler, men fire hjul. Det ville være en bil, et fuldgyldigt bil, og vi begyndte igen på en evolutionær måde, og vi tænkte, og hvis jeg kunne sige det, det virkelig startede med at være en fire hjul landdistrikterne bil.

Må vi har rullet op plastik gardiner i stedet for vinduer? Skal vi have åbninger som auto rickshaws har i stedet for døre eller har vi en sikkerhed bar? Da vi gik på, havde vi mange tidlige begreber, gik den slags måde indtil vi endelig besluttet, at markedet ikke vil have en halv bil. Markedet vil have en bil.

Og hvis vi ønsker at opbygge et folks bil, bør det være en bil, og ikke noget, at folk ville sige, Ah! Det er bare en scooter med fire hjul eller en auto rickshaw med fire hjul, eller ikke rigtigt en bil, og jeg blev mindet om en meget interessant koncept, at Chrysler gjorde mange år siden, da de udviklede en asiatisk bil. Det var en plastik bil, og for dem som måske ikke kender eller kan huske, var det et stykke, hele bilen fra forreste kofanger til at bakke kofanger, støbt i et stykke plastic, halvdelen af ​​det og den anden halvdel. Og det blev svejset sammen for at gøre hele bilen.

Den dyreste del af en produktionsenhed er malerværkstedet. Så denne bil med pigmentering med plastdele, har du ikke behøver at male det, men ingen kunne lide bilen, fordi efter min mening (jeg kørte bilen), det var meget rart, men folk ville have en rigtig bil, og ikke noget, der nogen ville sige, var ikke en bil, det er en halv-bil eller tre fjerdedele af en bil.

Så med den slags i tankerne, besluttede vi, at vi ville lave en bil, der virkelig ville skære omkostningerne til en rimelig bil. Det har tydeligvis været en lang rejse. Det har været en længere rejse end det burde have været. Jeg tror, ​​at vi nemt have taget to år eller 18 måneder mere end det burde have været.

Q: Hvad var de mest udfordrende øjeblikke til dit sind?

De vedrører alle omkostninger. Måske større, mere synlige problem er, at et sted vi havde brug for at benchmarke os mod noget. Og vi tog Maruti 800 som benchmark. Med hensyn til acceleration og køreegenskaber, skal det mindst være lig Maruti og på nogle områder det bør overstige Maruti.

Så et eller andet sted langs den linje, vi var nødt til at øge størrelsen af ​​motoren til at give os den slags præstationer, som vi har nu, og resten har været problemer, du ved, med hensyn til omkostninger. Det betød bare at gøre det samme igen og igen at bringe omkostningerne ned, og hvor man kan sætte brændstoftanken og alle den slags er-sagsøger.

Q: Folk er vant til at tænke inden for en vis ramme. Så hvordan har du opnår gennembrud i barbere off omkostninger?

Vi har ikke ændret sig, når du ser bilen. Det er en fire-dørs bil, fem-sæde, hækmotor og på mange måder traditionelt opbygget. Hvad der er blevet gjort, er som (i tilfælde af) dørlåse, vi har samme lås på alle fire døre, både venstre og højre hånd. Vi har nogle dele, der fløj låst indefra.

At fjerne motoren kan fungere på fra toppen, er det i den bageste. Sandsynligvis når du ser bilen, har vi virkelig pakket det lidt stramt, og jeg tror, ​​de fleste af de fordele, vi fik på omkostningerne var, at vi brugt mindre stål, og vi lige har lavet bilen mindre ydersiden endnu stor indeni.

Q: Du tror, ​​at denne bil vil en eller anden måde ændre DNA i gruppen?

Det er ikke, hvad det var tænkt til. Nå, det faktum, at du gør det for at tage fat på markedet, det er enormt. Det giver dig en forventning om, du ved, hvis vi fremstiller 50.000 af sådanne biler så vi er klar til at gennemføre denne øvelse. Fra den tid, vi tænker, at vi kunne følge op på med dette, kan være forskellige brændstoffer kan produceres, kan en elektrisk version af bilen skal fremstilles eller hybrid version af denne bil eller kan vi gøre denne bil platform for et nyt sæt personlig transport.

Den ene ting, som jeg tror, ​​at vi har etableret, er, at vi har skabt en overkommelig pris, personlig form for transport. Nogle kan lide det, nogle kan ikke. Nogle vil måske synes, det er ting, at det ikke burde have, mens nogle måske synes, det er grovere end den burde være. Men vi har en overkommelig form for transport, der vil tage fire eller fem personer i alle vejrforhold, hvor de vil hen, kører på almindeligt brændstof, og ikke noget eksotisk brændstof.

Q: Der har været nogen kritik af, at denne bil kommer til at kvæle de allerede overfyldte veje i byerne. Tror du det er en elitær kritik?

Ja, jeg spurgte mig selv. Vi producerede omkring 7 millioner tohjulede tidligere. I dag har vi næsten har omkring 60 til 70.000.000 to til tre hjulede motorcykler i landet. Vi producerede omkring 1,4 millioner biler, og på et tidspunkt, vi vil overstige 2 mio. Ingen sagde noget om det. Det sker kun for at være denne bil, der målrettet. Man kan sige vel OK de to wheeler tager mindre plads.

Vores bil forurener, hvis ikke mindre, så i hvert fald ikke mere end to Wheeler og jeg taler ikke per passager, men som et køretøj. Vi opfylder Euro IV i forhold til vores motor. Dag Bharat III er påkrævet, at vi er i overensstemmelse med Bharat III. Alle scootere og tohjulede er Bharat II i dag, ikke at de ikke er i overensstemmelse, men det er, hvad deres standard er. Så alt jeg vil sige er, at ja du kan tage stilling til, at denne lille bil, tager mindre plads end en stor bil.

Ja, du kan sige, at denne bil vil bære fire personer i stedet for den sædvanlige to på en scooter, og derfor vil du have, hvis udfyldt med fire mennesker, vil du have mindre på vejene end to scootere. Flere af umiddelbar bekymring, for alle, der kører en bil, er der i dag to eller tre hjulede motorcykler er blevet lidt mere af en trussel på vejen end en bil er blevet på grund af deres evne til at flette ind og ud.

Og det gør en antagelse om, at en lille bil ikke vil erstatte en større bil. Det bare ser på det som et interval. Du producerer to millioner biler, man producerer en halv million Tata biler, du producerer 2,5 millioner biler. Det er ikke helt den måde, det kommer til at fungere. Vi vil kannibalisere nogle af de eksisterende low-end biler eller kannibalisere nogle af de eksisterende to hjulede. Nogle af kannibalisering vil være i vores eget produkt og Indica også kommer til at mærke virkningerne af dette. Så vil det ikke være, at det bare vil sidde på toppen af ​​alting, og der vil ikke være en kvadratcentimeter af plads på vejen eller noget af denne art.

For det andet ser vi på trængsel i de større byer. Har vi udarbejdet en form for økonomisk overkommelig form af familie-transport for personer under liste II eller Tier III byer. Er det deres lod ikke til at have det? Er det en synd at forsøge at give det til dem? Betyder det nødvendigvis, at den lille bil kun en overbelastning i byens veje i de store byer, og at der intet sker i de bymæssige områder. Ja, vi har en høj teledensity i byområderne, har vi ikke gjort nok i landområderne, men der er et enormt potentiale, hvis landdistrikterne Indien bliver tilsluttet, og det samme vil være tilfældet med transport.

Q: Hvem er dine potentielle kunder til denne bil? Er du virkelig ser på liste II og liste III byer?

Jeg tror, ​​jeg ville helst ikke se på det geografisk. Jeg ville sige: hvem kunne være køber af denne lille bil? Lad os starte på toppen. Hvis jeg skulle kigge i USA eller i Europa, i nogle af de garager du ville have en Bentley eller to Bentleys 'eller et high-end Mercedes, og du kan finde en smart også i den samme garage, fordi denne person tænker ita € ™ sa sjovt ekstra bil skal have. Han kan have fire biler, men har også en smart, fordi han synes, det er sød. Har ikke brug for det, men han kan have det.

Så du kan have en person, der har brug for en utilitaristisk form for transport. Han er ikke på udkig efter en masse Creature Comforts, han ønsker at komme rundt på en fornuftig måde. Så du tænker på en person, der måske tænker på eller ejer en eksisterende lille bil. Og for ham er det fornuftigt at få det, fordi det er mere brændstoføkonomisk eller lavere omkostninger, eller hvad det kan være. Og så på den anden side har du nogen, der aspirerer til en bil, der er uden for hans rækkevidde. Han har ikke en bil eller han har en to wheeler eller tre Wheeler, og dette fylder sine behov. Og så kan det komme fra hvor som helst i landet.

Q: I de år jeg har set dig, ting, der kommer til mit sind er ensomheden i langdistanceløber. Har det været ensomt for dig, fordi du har gravet i, i lyset af den megen kritik, især i de første otte til ti år?

Ja, det er interessant for dig at sige, at fordi der virkelig siger en masse. Men se på netop dette projekt. Du ved, når jeg kiggede på Indica, alle mine venner i udlandet sagde, at du ikke kan gøre det, det er ikke den tid, og du bliver nødt til at gå igennem en smertefuld fase. Mine venner her sagde, da det var under produktion, at man ville producere en citron. De ville tigge mig til at distancere mig fra Indica projektet. Hvis tingene bliver OK, så selvfølgelig er alle din ven igen.

Men det kan få, lige som du sagde, temmelig ensom. På denne bil, jeg tror, ​​der var en rimelig mængde af latterliggørelse, da projektet startede, at det er en ønskedrøm og ærlighed, som ville have udvidet i virksomheden også i visse kredse. At det ikke kan gøres, og så blev jeg fanget i nettet. Og som en gik, blev det klart, at der skete noget, og vi gik videre. Pludselig er alle imod den lille bil, vil det forurener, det kommer til at overfylde, er det vil forringe sikkerheden.

Men vi besluttede at vi vil lave en bil, der vil opfylde alle disse kriterier. Vi besluttede at vi ikke vil gå på kompromis. Vi har designet bilen med en fuld frontal crash test og også opveje en side nedbrud effekt . Den vil opfylde alle internationale standarder for sikkerhed. Det vil opfylde emissionsnormer, ikke kun dagens indiske standarder, men også Euro IV, i dag som det står. Så, på sikkerhed og emissioner vi sparet for noget.

På brændstoføkonomi, har vi en meget brændstoføkonomisk motor, der ikke er nogen big deal, fordi vi har en meget lille motor. Så vil en 33 hk motor giver omkring 50 miles per gallon. Det er ikke for dårligt for en bil. Så gennem denne periode, har disse været angreb. Heldigvis har vi ikke søgt nogen krykker i form af koncessioner.

Så vi har gjort mere i virkeligheden på mange måder end de såkaldte små biler har gjort eller mikro-biler har gjort i Europa, som ikke opfylder mange af disse kriterier. Vi føler os helt tilfredse, og lige nu er jeg i en meget ensom fase, der på den ene side er det tiltrækker en masse opmærksomhed positivt, men det er også tiltrækker en masse opmærksomhed negativt som alle tager skyde på i den form, at dette er ikke noget, at vi skulle have.

Q: Vil du også have en masse mennesker efterligner dit eksempel i den forstand af at ville bygge en 3000 dollars bil?

Jeg tror, ​​har min ven Carlos Ghosn været den eneste person i automotive området, som ikke har grinet ad denne. Han har fra dag ét sagt, at dette er en mulighed, der kunne kun ske på et sted som Indien. Og han har ikke latterliggjort noget. Fra dag ét sagde han blot, at det er muligt på et sted som Indien, men ikke muligt andre steder.

Q: Når andre bilproducenter ind i samme rum, hvordan man regner bugen af markedet vil få segmenteret?

Jeg tror den bedste måde at besvare dette er igen at gå tilbage i tiden. Maruti var den eneste producent i den lave ende og plads til bilen. På det tidspunkt følte jeg, at det var nødvendigt at blive udfordret, så vi startede på den lille bil i det rum. Jeg vidste på det tidspunkt de europæiske producenter og de andre japanske producenter ville aldrig være i stand til at producere en komfortabel bil. Koreanerne kunne, og de gjorde.

På det tidspunkt indica kom ud, så gjorde Santro, det gjorde Matiz. Og de kom ud af alt om den samme tid. Teoretisk, jeg troede jeg var den eneste. Kan være de troede, de var for. Men så indså vi, at vi alle var på vej ud på samme tid, og vi havde tre tilbud af den nye pris dimension og en mere moderne bil end Maruti. Det formentlig er tilføjet væsentligt til væksten i bilindustrien, og det burde nok have haft den samme reaktion som denne er, fordi det er nøjagtig det samme.

Maruti blev producerer omkring 150.000 biler på det tidspunkt. I 800 var den eneste, og jeg tror på det tidspunkt, Esteem var kommet, 180.000 biler eller kan være 200.000 biler blev produceret. Et par år senere, Indica var selv over 200.000 biler om året. Så den samme slags paradigmeskifte, der fandt sted på dette tidspunkt kunne ske inden for blot de små biler. Så hvis Bajaj og Mahindras og hvem der producerer små biler, så vil 3 eller 4 mærker af små biler være til rådighed at vælge imellem. Jeg tror ikke, at Tata Motors kan opfylde hele efterspørgslen i landet.

Q: Men hvordan vil du signalere differentiering til kunden?

Jeg ved ikke, fordi jeg ikke ved, hvad de ville have. Alt, hvad jeg vil sige, er, at nok af de spillere, som vi taler om, kunne jeg ikke sige, fordi jeg ville sige, at de forretninger eller distributionsnet kan være en vigtig ting. Men jeg tager det tilbage, fordi de to wheeler distributionsformen kan tjene godt at gøre dette, og en traktor distributionskanal kan også fungere godt. Så jeg ved ikke hvad der ville adskille dette fra de andre.

Selve produktet skulle differentieres. Den ene ting, jeg ønsker at gøre, er jeg ønsker at have flere opfølgning på produkter, efter denne. Flytning op marked, fordi vi har en stor fordel, at vi starter med et meget lavt udgangspunkt, så vi tilføje indhold til dette. Vi er meget konkurrencedygtige, når vi bevæger os op. I dag for eksempel, er Smart en dyr bil. Hvis det startede på et meget lavt udgangspunkt, og du har tilføjet indhold, ville det være en meget konkurrencedygtig bil, når du har lagt det.

Jeg føler, at der sandsynligvis er et marked, måske uden for Indien mere end Indien for en fuldt lastet servostyring, automatgear, elruder, aircondition slags bil med en større motor til en meget overkommelig pris, hvilket er langt lavere end hvad der er tilgængelige andre steder, og vi bør være i stand til at løse den slags marked også.

Q: Med hensyn til de forskellige ting, du har gjort i dit liv, som dette lille bil, og Indica, ville du overveje dette som mere interessant?

Jeg tror det, fordi flere nye jorden er blevet brudt her end på Indica.

Q: Er det større end Corus deal?

Corus er en transaktion. Det fik os en masse synlighed, men Corus er en trans-action. Vi har ikke bygget noget. Der er et andet niveau af spænding, når du bygger noget.

Q: Du er blevet citeret i medierne de sidste par uger siger, at dette ville være en ideel tid efter lanceringen af den lille bil at træde tilbage. Hvor seriøs er du om det? /

Alt, hvad jeg sagde, du ved, jeg tror i alles liv, der er en vis mængde af øjeblikke af tilfredshed. Du føler, at efter der er opnået er det en dejlig tid til at træde væk eller skifte gear, og det er derfor, jeg sagde, at i en ideel verden ville være et godt tidspunkt til at træde væk. Jeg sagde ikke, at dette er hvad jeg ville. Du har opnået noget, det lykkes, er det en dejlig tid til at forlade, fordi du måske ikke har den luksus at kunne gøre det, men det er en dejlig tid til at forlade.

Og du ikke ønsker nogensinde at have en situation, hvor nogen slags hvisker, er, når han vil forlade? Du ved, jeg for nylig havde en lejlighed til at møde Michael Schumacher og jeg spurgte ham, er du ked af du pensioneret? Og han sagde, Nej, jeg trak på toppen af ​​min karriere. Hvor meget mere kunne jeg have gjort? Jeg kan være gået ned.

Jeg er nu en testkører for Ferrari, og jeg nyder, hvad jeg gør. Og han sagde, at jeg nyder mit nye liv, og jeg virkelig jeg nyder mig selv. Og jeg tror, ​​der er en masse der, hvad han sagde. Du behøver ikke lide at forsvinde på grund af hængende derinde for længe, ​​du elsker at være på bagsiden af ​​noget, der er spændende. Så det er en sand erklæring og ikke hyklerisk.

Q: I de sidste par år har tingene begyndt at komme sammen. Må ikke du tror det er et godt tidspunkt, at du bør koncentrere sig om konsolideringen i betragtning af de sidste par år?

Jeg ville foretrække at bare sige, at jeg ville ønske jeg var 10 eller 15 år yngre, for ikke at gøre, hvad du har sagt, men fordi i dag landet er virkelig på farten, som det kunne have været fem år tidligere, men det var ikke. Og forhåbentlig vil holde på at flytte i den retning. Kan være det vil aftage, kan være noget der vil ske i regionen, der kan gøre det ske. Man kan ikke sige, at bare ved at bo, kan du få ting til at ske bedre, og der bør derfor ikke være grund til at blive.

Du ved, lad os bare tage et hypotetisk tilfælde. Hvis jeg havde tilbragt de sidste fire år i denne drøm projekt, og det skete ikke. Der er enorme skuffelse, men det kunne ske. Jeg tror, ​​når det kommer til tid eller sted, hvor du er nødt til at forlade, hvis det ikke sker, så kunne du gå ud i unåde. Så du ved, at der er tidspunkter, hvor du føler, at i en ideel verden ville være en dejlig tid. Det kunne være en dejlig tid, og bare ved at blive gør det ikke bedre.

Q: Har du ikke finde en efterfølger, som passede regningen 100%?

Nej jeg gjorde ikke. Jeg havde brug for mere tid. Og grunden til, at hr. A eller hr. B eller Miss eller Mrs C ikke er navngivet eller i stedet, fordi jeg tror, ​​at gøre det alt for tidligt er også dårligt, fordi denne person derefter spørge dette spørgsmål, når jeg kommer til at forlade? Og for det andet, ville dem, der ikke ønsker at afsætte samme person arbejder hårdt på at sikre, at der sker tre år eller halvandet, før de tror det skal blive annonceret, og den person skal blive salvet, og man skal begynde at give denne person en chance for at betjene.

Q: Har du nogen i tankerne?

Jeg har flere folk i tankerne, og har et problem at finde den rigtige person.

Q: Er du laver denne søgning selv, eller er der et udvalg på Tata Sons?

Nej, der er ingen udvalg på Tata Sons, der måske burde være.

Q: Vil du have nogen indefra eller udefra?

Jeg tror ikke, jeg vil gerne svare, fordi det ville være at foregribe et problem. Det bør være et åbent spørgsmål, et spørgsmål, hvor personen kan komme fra hvor som helst.

Q: Vil den person, være en indisk?

Det er at sætte masser af ord i min mund. Teoretisk, det behøver ikke være en indisk, men jeg tror, ​​det ville være en god ting, hvis det var en indisk da vi er en indisk selskab, men vi er attraktivt internationalt så at en grad, som det kunne være en person fra hvor som helst. Men da næsten 200.000 mennesker er i Indien, skal han have en stor forståelse for Indien.

Q: Du har gjort det punkt tidligere, hvordan du ønsker at se mere IPR skabes inden for gruppen. Hvad skal dit sind er virkelig de barrierer, der kommer i vejen? Hvad betyder det for industrivirksomheder som Tata Motors til at innovere i en vidensamfundet?

Jeg tror, ​​at én ting, der skal ske, er, at udfordringer skal gives til organisationen. Lad os diskutere om Tata Motors. I udviklingen af ​​små bilen har vi indleveret 40 patenter i forbindelse med lille bil. Tata Motors siden sidste år har indgivet omkring 200 patenter, året før vi indgivet 30. Og måske, hvis jeg går tilbage, og derefter i tre år har vi ikke indgive nogen.

Sandheden er, jeg tror, ​​at hvis der er udfordringer, på tværs af og de udfordringer det er vanskeligt derefter nogle interessante og innovative løsninger vil komme. Hvis du ikke har disse udfordringer så, jeg tror, ​​at tendensen er at gå med at sige, at uanset hvad der vil ske, vil finde sted i små deltaer. På en måde er det min hypotese: Vi har en historie i Indien for at være licenserede fabrikanter.

Know-how kom fra et sted, vi produceret det produkt, vi badged det selv, eller vi sætter de udenlandske badges, sætte det ind på markedet og i nogle tilfælde var indiske virksomheder frit for at forbedre dette produkt, mens det i andre tilfælde havde de ingen ret at røre ved varen fra, hvad det var. Jeg tror, ​​at reducerede udfordringer for bare møde omkostninger udfordringer i produktion osv. Og derfor i produktionen, vi lært af systemer, som udenlandske partnere bragte, vi lært af teknikker, der eksisterede, og vi tilføjet nogle i Indien. Vi har aldrig rigtig, undtagen i pharma-området, forsøgte at vove sig ud på egen hånd. Og jeg tror, ​​mange af vores virksomheder ændret sig. Du ved normalt, hvis du ønsker at gøre noget, den normale reaktion fra den indiske producent er hvem er de mennesker, gør dette? Se om jeg kan få et joint venture med dem og komme til Indien.

Der er nogle, der tror, ​​at jeg kan gøre alting selv, og der er nogle, der gør brug af reverse engineering og komme ind på markedet. I begge af disse udfordringer, er den virkelige udfordring, når man har en vis styrke, og du virkelig vælger at smide ud spidsrod at du kan gøre X. Og det burde være den slags udfordring, som nogen siger, der ikke kan ske, fordi så der virkelig bliver motoren for innovation.

Så Kennedy sagde, kan du sende en mand til månen? Jeg tror på det tidspunkt, i hvert fald ville de ikke have troet, at det kunne gøres. Det var hårdt. Siden da har vi ikke haft den slags udfordringer. Vi har ikke sagt, at vi vil sende en mand til Mars, kan vi sætte Landers på Mars, men vi har ikke gjort den slags ting. Det er de områder, der virkelig skaber den innovation, som vi har brug for.

Q: Med hensyn til dine globale forhåbninger til den lille bil, hvordan kan du foreslå, at sekvensen det?

Jeg tror, ​​den første ting, jeg gerne vil gøre, er at få et modent produkt på det indiske marked og frø dette marked effektivt. Mit mål var, at jeg ville producere en vis mængde biler, og så ville jeg lave en meget billig, lave break-even plante, en ung iværksætter kunne købe, og at en flok unge iværksættere kan oprette en forsamling operation. Så Tata Motors vil uddanne deres folk, der skal overvåge kvalitetssikring, og de ville blive en satellit samleproces for os.

Så vi ville skabe iværksættere over hele landet i løbet af tid, der ville producere den samme bil. Vi vil producere alle de masse poster og sende det til dem som samlesæt så det svarer til en SKD eller cementovnstøv drift. De montører vil også være forhandlere til bilen og derfor vi vil fjerne et niveau.

Først vil jeg gerne gøre det i Indien, og det vil være meget tilfredsstillende, hvis den lille bil skabt for 10 eller 15 satellit grupper af unge ingeniører, der troede, de kunne gå sammen og lave en forretning, men som de aldrig ville kunne få, normalt, som i samling af biler eller blive involveret i en branche af denne art. Det vil være en meget tilfredsstillende for mig. Hvad vi gør uden for Indien vil sandsynligvis være en mere konventionel distributionssystem. En samlefabrik hvor man kan samle produktet i en mere konventionel form.

Q: Men vil du se på stort set India-lignende markeder?

Nå, ville de oplagte oversøiske markeder for os være de afrikanske markeder, de latinamerikanske markeder som Brasilien, Argentina og nogle af de Fjernøsten lande som Malaysia, Indonesien, osv. De ville være de markeder. Der er folk der siger, at dette produkt kan være helt acceptabelt i Europa, men det er ikke markedet, der ophidser mig så meget.

Q: Er Fiat kommer til at spille en rolle i de oversøiske distribution og markedsføring af dette produkt?

Der er ingen aftale om at spille en rolle. Men jeg tror, ​​vi begge har et synspunkt, hvor den ene er stærkere end den anden, vil vi forsøge at udnytte denne styrke. Fiat har samlefabrikker i Brasilien og Argentina. På andre markeder som Sydafrika, har vi en bedre tilstedeværelse på markedet, end de gør. Så det varierer, men vi har ikke gjort nogen beslutning eller endda diskuteret dette.

Q: Er der nogen fra Kina har været interesseret i at associere med dig for denne bil?

Nej.

Q: Er du bekymret over de IPR-problemer der, eller vil du vove sig ind i dette marked?

Jeg vil ikke vove sig ind i dette marked, fordi det ville være et spørgsmål om tid, før vi ville være ude på dette marked.

Q: Du har for nylig foreslået, at det er lettere at gøre forretninger i udlandet og i denne form for et miljø, du har opportunistiske virksomheder kommer til Indien, mens de mere etablerede virksomheder fra Indien søger i udlandet. Hvad er den største enkeltstående forandring, som du mener forretningsmæssige behov i landet til at fungere optimalt?

Ja, jeg sagde, at med en bestemt kontekst. Vi har tre greenfield stål sites bare går rundt i cirkler, udvindingsrettigheder ikke givet, bliver de givet til X, men ikke til Y, er i fangenskab kulminer ikke er afgjort. Du ønsker at bygge en bilfabrik i Vestbengalen, fordi du ønsker staten at industrialisere, for ingen anden grund end at du ønsker at industrialisere den del af landet.

Du bliver fanget i et politisk krydsild, og du finder dig selv mod gamble mellem her og bygge der slags syndrom. Så, så spørg dig selv, det sjældent sker i andre lande. Hvis du gik ud at bygge en lille bilfabrik i Sydafrika, kan det være ude og køre nu. Og jeg sagde dette i forbindelse med Corus. Når jeg har fået 18 til 20 millioner tons ekstra kapacitet, jeg ønskede at gøre det i Indien.

Jeg ville stadig, og jeg håber, vi kan gøre det i Indien, men det ville tage yderligere 5 år eller 6 år, hvis alt bliver afgjort. Så for en eller anden grund, især nu, hvor jorden er involveret eller naturressourcer er involveret det ser ud til at tage meget længere tid at få noget gjort i Indien, end det ville, hvis jeg skulle gå til Brasilien og købe en jernmalmmine og sæt et stålværk antages, at dette var muligt.

Q: Var de første år i dette projekt et lavpunkt, da omkostningerne var stigende i 2005? Vidste du tror, ​​at det ikke kan være muligt?

Ja, det lægge ekstra pres, og det var også en del af grunden til, at projektet tog længere tid end det gjorde, fordi det ville have været meget nemt at sige, at lad os skrotte RS 1-lakh mål, som vi havde sat for os selv og gøre det 2 eller noget, som også ville have været anderledes. Så det ville have været let at sige, at lad os gå videre i den forstand. Men det synspunkt, vi tog, var at vi skulle fortsætte med at fungere hen imod de samme mål.

Q: Var det en bevidst kurs: RS 1-lakh figur?

Nej, jeg sagde helt åbent, at det var på Geneve Motorshow, at FT journalist spurgte mig om bilen, og hvad det ville koste, og jeg sagde om 100.000 rupees. Det blev blinkede, det er hvordan det skete.

Q: For at et projekt af denne art skal lykkes, også leverandørerne nødt til at reagere anderledes. Hvor let eller svært var det at drive innovation i hele virksomheden?

Jeg tror mere end noget andet sælgerne troede, at projektet var rigtig. Det har været et større problem, du kender, fordi det ikke har været, at de ikke har været i stand til at reagere. They did not expend their energies to respond to the same criteria we did, they didn't respond because they thought it was a hypothetical project.

But someone who would like to go and set up a new tail light factory for the small car or produce a part that would take a considerable amount of investment from him and you are not willing to give him the guarantee that you will off-take X, it's that kind that would not spend the money to try to kind of put together a proposal for that project as he doesn't think that project is really going to happen. It is that kind of situation. So, I should say that more of this car has been made under rapid prototyping by us than you would find in standard cars.

Q: How have you changed as a person over the years?

I have become older. (laughs)

Q: With the small car project and the Jaguar likely to co-exist inside Tata Motors how will the organisation structure look like?

I don't think the two have to be looked at in continuity. I think it is possible that you can have high-end brands because the SUV part of it, Land Rover, can sit squarely on top of our business. The other side, I think is a luxury car we don't have and it would be a great mistake to try and integrate it. It should be nurtured as a brand and hopefully come back to its previous image which was a great image at one time.

Q: You were initially frustrated with the resistance that you met from colleagues. Is that resistance over now?

Yes I do.

Q: What kind of resistance was it, to new ideas, to new ways of doing things?

I think, we were a group that would not work in a particular way for many years and we weren't fully sensitive to the changing environment around us. So anything that was new, we felt it was better to be where we were, tested and tried, I think, that's changed.

• Tata Nano gets nominated for 'World Design Impact prize' (0)
• Tata Nano Diesel til Feature Bag oplukkelig Hatch og Ny Bagkofanger (0)
• Nano Diesel May Become The Best Seller In The Budget Car Segment (0)
• Tata Motors Might Launch The Nano CNG Soon (0)
• Rajiv Bajaj Rules Out Taking on the Nano With RE60 Small Car (0)
• Tata Motors: Only Nano To Be Manufactured At Sanand Plant (0)
• Tata Nano Left Hand Drive Version In The Making For Export Market (0)
• Tata Nano Records 10k+ Sales in March (0)
• 2013 Tata Nano Caught Testing (0)
• Tata Nano's Transition From The World's Cheapest Car to the Coolest Hatchback (0)