ראיון עם ראטאן טאטא: ביצוע של ננו
כפי שפורסם ב 11 ינואר 2008 בזמנים כלכליים
כמעט 72 שעות לפני ההשקה של מכונית החלום שלו, בילה יו"ר קבוצת טאטא ראטאן טאטא 90 דקות עם ET של אחד על אחד על ביצוע של מכונית העם. הוא חולק את תלאות הוא בפני במהלך המסע. הנה הטקסט המלא של הראיון.
ש: האם אתה עצבני? האם זה הרבה יותר גדול ההשקה של Indica?
אני חושב שאני הרבה יותר עצבני במהלך ההשקה של Indica כי אנחנו אף פעם לא היה בייצור המכונית בעבר. היינו להעז לתוך קטע חדש. אנחנו שוב להעז לתוך קטע חדש, אבל בתור מוצר שבו יש לנו 10 שנות ניסיון עכשיו. 
בעת ההשקה Indica, אתה לא יודע אם השוק יקבל אותך להיות יצרנית הרכב מהיצרן משאית.
לקחנו כמה מטרות שזכו לפרסום רב באותה תקופה שנהיה גדולים כמו השגריר, או שנצטרך באותו גודל של מארוטי או יהיה לנו מנוע דיזל. עשינו אותן הצהרות. לא ידענו מי יהיה סוג של דברים השוק היו הולכים על. לכן, אני חושב בכל פעם שאנחנו הרבה יותר מודאג ועצבני מאיתנו היום.
ש: אם באמת להתחיל ממש בהתחלה, מה באמת היה הטריגר הרעיון?
ביסודו של דבר, בדיוק כמו הודו, אתה יודע, הייתי מודאג כאחד מושכי הריקשה בכלכותה לרוץ עם ריקשה מאחור עם שני אנשים יושבים גב עצמי,. זה הטריד אותי. המוח שלי יתחילו לחשוב: האם אנחנו יכולים לשים את האופניים שם? הדבר מפריע לי כאשר אני מבקר מפעל גם. העובדים הם להתכופף כאשר חתיכת עבודה יש להעלות או אולי הם צריכים לשבת בבור או מה אי פעם. כי אני חושב עייפות האנושי הוא משהו שמשפיע על בטיחות.
אז במקרה הספציפי הזה, לא יכולתי שלא להבחין כי היו שלושה או ארבעה בני משפחה על קטנוע, הילד עומד מול, האיש נהג הקטנוע ואשתו יושבים בצד האוכף מחזיק ילד קטן. כאשר אתה נוהג במכונית, אתה בהחלט לומר, הו אלוהים, להיות זהיר, הם עלולים להחליק. הוסיפו לכך כבישים חלקלקים וזמן גם בלילה. כל הסיבות הללו יכולות להיות מסוכנות עבור הובלה. זה לא אומר כי הקטנוע לא צריכה להתקיים, כי הם קטנועים האבולוציה של אופניים וכל זה בדרך של
וזה נראה כמו טופס מסוכן התחבורה. לכן, אני, למען האמת אם אני יכול לעבור את התהליך, שאלתי את עצמי, מה אם אתה שם שני גלגלים על הגב, כי ייתן יציבות גדולה יותר? אם אתה בונה בר מעל אתה יכול להציל את הדייר? אני אפסיק שם ולחזור.
בשנה שעברה, להפתעתי גיליתי BMW יצרו קטנוע עם מוטות באותו שחשבתי על עם פגושי גומי בצד, כך שאם הם (הרוכבים) ירד הם לא יפגעו בעצמם את המושב היה שם חגורת בטיחות. ואני חשבתי, זה בדיוק מה שחשבתי עליו. עובדה היא כי ב.מ. וו הכניס את זה למרות שזה לא היה מוצלח והם נסוגו זה. אבל, מישהו אחר חשב גם על אותו הדבר. היו לו רק שני גלגלים לא שלושה.
לכן, אני מגדיר על החשיבה, אנחנו יכולים לעשות ברכב גלגל 4 מחלקים קטנוע בהתחלה ואני, למעשה, פנה אל יצרני הרכיבים רכב של האגודה (ACMA) הפגישה ואמר כי כולנו יכולים להיפגש לייצר עמי אסיה של המכונית. זה אף פעם לא קיבלתי תשובה מאוד. הרעיון היה לייצר מכונית במחיר נמוך מאוד כי מלזיה, אינדונזיה והודו יכול לבוא יחד כדי לייצר במשותף.
אנחנו יכולים לייצר חלק אחד, הם יכולים לייצר חלק אחר, וכל אחד מהם היה להחליף ויש להם זכויות. למעשה, אפילו Indica, הלכתי ACMA. אמרתי שאנחנו יכולים להיות המכונית ההודית כי אף מכונית תוכנן בהודו. זה זמן שאני ממש ביקורת. הפעם לא היה לי שום תגובה. לכן, במקרה זה לא היתה לי תשובה. למעשה, אדם אשר הראו כמה עידוד היה Brij מוהן Munjal, אבל אנחנו אף פעם לא באמת לקח את זה יותר.
ואז מצאנו כי חלקים קטנוע היו כנראה מגבלה של ממש. אז שינינו כיוון ואמרנו בואו ניקח דף חלק ולהתחיל לחשוב להרות מכונית. למה דף חלק? כי חשבנו שאם אנחנו צריכים לעשות משהו שונה, אז אנחנו כנראה לא רוצה להיות המורשת בכל דרך או צורה אז חשבנו שאנחנו צריכים להסתכל על הכל מהתחלה. בנוסף, בתחילה חשבתי שנוכל אפילו מכונית עשוי הנדסת פלסטיקה.
אבל מצאנו כי כמה מושגים אלה לא להשאיל את עצמם עלות ייצור או נפח או ואת צריכה להתרחק כי לסוג המקובלת יותר של המכונית. אז, זה הוביל אותנו להגדיר מכונית קטנה אשר יהיה לא 3 גלגלים אבל ארבעה גלגלים. זו תהיה מכונית, מכונית מן המניין והתחלנו שוב באופן אבולוציוני וחשבנו, ואם אני יכול לומר זאת, זה באמת התחיל להיות מכונית הכפרי 4 גלגלים.
האם יש לנו מגולגל וילונות פלסטיק במקום חלונות? יש לנו פתחים כמו ריקשות רכב יש במקום דלתות או יש לנו בר הבטיחות? כמו הלכנו על, היו לנו תפיסות מוקדמות רבות שהלכו כזה הדרך עד שאנחנו סוף סוף החליט כי השוק לא רוצה מכונית וחצי. השוק רוצה מכונית.
ואם אנחנו רוצים לבנות מכונית של האנשים, זה צריך להיות מכונית לא משהו שאנשים היו אומרים, אה! זה בדיוק קטנוע עם ארבעה גלגלים או ריקשה אוטומטית עם ארבעה גלגלים או לא באמת מכונית נזכרתי הרעיון מעניין מאוד, כי קרייזלר עשה לפני שנים רבות כאשר הם פיתחו מכונית אסיה. זו היתה מכונית פלסטיק למי שלא יודעים או זוכרים, זה היה חתיכה אחת, את כל המכונית מ הפגוש מלפנים לאחור הפגוש, יצוק בחתיכה אחת של פלסטיק, חצי ממנו ואת החצי השני. וזה היה מרותך יחד כדי להפוך את המכונית כולה.
החלק היקר ביותר של כל יחידת ייצור היא חנות צבע. אז את המכונית הזו עם פיגמנטציה עם חלקי פלסטיק, אתה לא צריך לצייר את זה, אבל אף אחד לא אהב את המכונית, כי, לדעתי (אני נהג במכונית) זה היה נחמד מאוד, אבל אנשים רצו מכונית אמיתית ולא משהו מישהו היה אומר לא מכונית, זה חצי מכונית, או שלושה רבעים של מכונית.
אז, עם סוג כזה של ניסיון בתחום הנפש, החלטנו לעשות מכונית באמת לקלף את העלות של מכונית הוגן. זה היה ללא ספק מסע ארוך. זה היה מסע ארוך יותר ממה שהוא צריך להיות. אני חושב שאנחנו לוקחים בקלות שנתיים או 18 חודשים יותר ממה שהוא צריך להיות.
ש: מה היו הרגעים המאתגרים ביותר על דעתך?
כולם מתייחסים עלויות. אולי גדול יותר, נושא גלוי יותר הוא כי במקום שהיינו צריכים אמת מידה על עצמנו מפני משהו. ולקחנו מארוטי 800 כאמת מידה. מבחינת האצה driveability, הוא צריך לפחות שווה מארוטי ובאזורים מסוימים זה יעלה מארוטי.
אז, איפשהו לאורך הדרך היינו צריכים להגדיל את המנוע כדי לתת לנו סוג של הביצועים שיש לנו עכשיו והשאר היו בעיות, אתה יודע, בנוגע לעלויות. זה אומר פשוט עושה את אותו הדבר שוב ושוב להביא את העלות למטה, איפה לשים את מיכל הדלק ואת כל אלה הוא סוג של-תובעת.
ש: אנשים רגילים לחשוב במסגרת מסוימת. אז איך אתה להשיג פריצות דרך לגלח את העלויות?
אנחנו לא השתנו כאשר אתה רואה את המכונית. זוהי מכונית ארבע דלתות, 5 מושבים, מנוע אחורי במובנים רבים נבנה כמקובל. מה שנעשה הוא כמו (במקרה של) מנעולי דלתות, יש לנו את המנעול זהה בכל ארבע דלתות, גם יד שמאל ואת יד ימין. יש לנו כמה חלקים שהם הזרוע נעולה מבפנים.
כדי להסיר את המנוע אתה יכול לעבוד מלמעלה, זה בעורף. בטח כשאתה רואה את המכונית, יש לנו ארוז באמת זה די חזק ואני חושב שרוב תועלת יש לנו על העלות היתה השתמשנו פלדה פחות אנחנו פשוט עשה במכונית קטנה יותר בחוץ מבפנים עדיין גדול.
ש: אתה חושב שהמכונית זה הולך בדרך כלשהי לשנות את ה-DNA של הקבוצה?
זה לא מה שזה היה יזום על. ובכן, העובדה שאתה עושה את זה כדי להתמודד עם השוק, זה ענק. זה נותן לך ציפייה, אתה יודע, אם אנחנו מייצרים 50,000 מכוניות כאלה אז אנחנו מוכנים לקבל על עצמם כי פעילות גופנית. מרגע שאנחנו חושבים שאנחנו יכולים לעקוב אחר עם זה, יכול להיות דלקים שונים יכול להיות מיוצר, גרסה חשמלית של המכונית ניתן לייצר או גרסה היברידית של רכב זה או אנחנו יכולים לעשות את זה המכונית פלטפורמה מערכת חדשה של כלי תחבורה אישיים.
הדבר היחיד שאני חושב הקמנו היא יצרנו טופס סביר, אישי התחבורה. חלקם עשויים אוהב את זה, חלקם אולי לא. חלקם עשויים לחשוב שיש דברים שלא צריך, בעוד שכמה עשויים לחשוב שזה גס ממה שהוא צריך להיות. אבל יש לנו טופס סביר התחבורה כי ייקח ארבעה או חמישה אנשים בכל תנאי מזג אוויר לאן הם רוצים ללכת, פועל על דלק רגיל ולא איזה דלק אקזוטי.
ש: יש כבר כמה ביקורת שהמכונית זה הולך לחנוק את הכבישים עמוסים כבר בערים. האם אתה חושב שזה ביקורת אליטיסטי?
כן, שאלתי את עצמי. הפקנו 7 מיליון שני גלגלים קודם לכן. היום אנחנו כמעט יש כ 60-70000000 שניים עד שלושה גלגלים בארץ. הפקנו כ -1.4 מיליון מכוניות ובשלב מסוים אנו יעלה על 2 מיליון דולר. אף אחד לא אמר שום דבר על זה. זה קורה רק כדי להיות המכונית הזו, כי הוא על הכוונת. אתם יכולים להגיד גם על אישור 2 גלגלים לוקח שטח פחות.
מזהם המכונית שלנו, אם לא פחות, אז בוודאי שלא יעלה על 2 גלגלים ואני לא מדבר לכל נוסע אבל ככלי. אנחנו בקנה אחד עם יורו IV מבחינת המנוע שלנו. היום Bharat השלישי נדרש, אנחנו מתאימים Bharat III. כל קטנועים ושני גלגלים הם Bharat השנייה היום, לא כי הם לא העומדות, אבל זה מה התקן שלהם. לכן, כל מה שאני רוצה לומר הוא כן אתה יכול לקחת תצוגה זו מכונית קטנה ייקח פחות מקום מאשר מכונית גדולה.
כן, אפשר לומר שהמכונית הזו תישא ארבעה אנשים במקום 2 על קטנוע רגיל, ולכן אם יהיה לך, למלא עם ארבעה אנשים, יהיה לך פחות על הכביש משני קטנועים. יותר דאגה מיידית, לכל מי נוהג במכונית, היא שהיום שניים או שלושה גלגלים הפכו קצת יותר איום על הכביש מאשר מכונית הפכה בגלל היכולת שלהם לקלוע פנימה והחוצה.
וזה עושה את ההנחה כי מכונית קטנה לא יחליף מכונית גדולה יותר. זה פשוט מסתכל על זה כעל תוספת. אתה לייצר שני מיליון מכוניות, אתה לייצר חצי מיליון מכוניות טאטא, אתה לייצר 2.5 מיליון מכוניות. זה לא בדיוק כמו שזה יעבוד. אנו קניבליזציה כמה זולים מכוניות קיימים או קניבליזציה חלק שני גלגלים קיימים. חלק cannibalisation יהיה של המוצר שלנו ואת Indica הוא גם הולך להרגיש את ההשפעות של זה. אז, זה לא יהיה כי זה יהיה פשוט לשבת על גבי הכל לא יהיה מטר מרובע של שטח על הכביש או כל דבר מסוג זה.
שנית, אנו מסתכלים על גודש בערים הגדולות. יש לנו נוסחה בצורה של טופס סביר התחבורה המשפחה לאנשים הרובד השני או השלישי ברמת הערים. האם זה הרבה שלהם לא לעשות את זה? האם זה חטא לנסות לתת להם את זה? האם זה אומר בהכרח כי מכונית קטנה רק congesting בכבישים עירוניים בערים הגדולות, וכי שום דבר לא נעשה באזורים עירוניים. כן, יש לנו teledensity גבוהה באזורים עירוניים, לא עשינו מספיק באזורים הכפריים, אבל יש פוטנציאל עצום ואם כפרי בהודו מקבל על קשר גם הולך להיות אמיתי עם המשלוח.
ש: מי הם הלקוחות הפוטנציאליים שלך על המכונית הזאת? האם אתה באמת מסתכל על שכבות II ו-III ברמת הערים וערים?
אני חושב שאני מעדיף לא להסתכל על זה מבחינה גיאוגרפית. הייתי אומר: מי יהיה הקונה של המכונית הקטנה הזו? נתחיל בחלק העליון. אם הייתי צריך לחפש בארצות הברית או באירופה, בכמה מוסכים את היית בנטלי או שמי בנטלי 'או high-end מרצדס, ואתה עלול למצוא גם חכם במוסך אותה כי אותו אדם חושב איטה € ™ sa מכונית מהנה נוספת שיש. הוא יכול להיות ארבע מכוניות, אבל גם חכם, כי הוא חושב שזה חמוד. לא צריך את זה, אבל הוא יכול לקבל את זה.
אז אתה יכול להיות מי צריך טופס תועלתני התחבורה. הוא לא מחפש הרבה מנעמי החיים, הוא רוצה להגיע ממקום למקום בצורה הגיונית. ואז אתה חושב על אדם, ואולי לחשוב על הבעלים או מכונית קטנה קיימת. וגם לו זה הגיוני לקבל את זה כי זה יותר דלק יעיל או עלות נמוכה יותר שלו או מה שזה לא יהיה. ואז בצד השני יש לך מישהו שואף לרכב שהוא מעבר להישג ידו. אין לו מכונית או שיש לו 2 גלגלים או 3 גלגלים, וזה ממלא את הצרכים שלו. ואז, זה יכול לבוא מכל מקום בארץ.
ש: במהלך השנים כפי שכבר ציין לך, דבר שעולה על דעתי היא בדידותו של הרץ למרחקים ארוכים. לנו לא היה בודד אותך כי חפרו פנימה, אל מול ביקורת רבה, בעיקר שמונה עד עשר השנים הראשונות?
כן, זה מעניין אותך להגיד את זה כי זה באמת אומר הרבה. אבל תסתכל על הפרויקט המסוים הזה. אתה יודע, כאשר הסתכלתי על Indica, כל החברים שלי בחו"ל אמר שאתה לא יכול לעשות את זה, לא שלה זמן ולא תהיה לך לעבור את השלב מייסר. החברים שלי כאן אמר כשהיה תחת ייצור שהיית לייצר לימון. הם היו לבקש ממני להתרחק הפרויקט Indica. אם הדברים מקבלים אישור, אז כמובן, כל אחד הוא חבר שלך שוב.
אבל זה יכול להיות, בדיוק כפי שאמרת, בודד למדי. על המכונית הזאת, אני חושב, היה לא מעט לעג כאשר הפרויקט התחיל שזה חלום באספמיה ואני חייב להגיד שזה נמשך גם אל תוך החברה גם ברבעונים מסוימים. כי לא ניתן לעשות זאת ואז אני נתפס ברשת. וכאחד הלך יחד, התברר כי משהו קורה ואנחנו הולכים קדימה. פתאום כולם נגד מכונית קטנה, זה יהיה לזהם, זה הולך להידחף, זה הולך לפגוע בטיחות.
אבל החלטנו שאנחנו נעשה המכונית שיענה על כל הקריטריונים. החלטנו לא נתפשר. עיצבנו את המכונית במבחן ההתרסקות מלא פרונטלי גם לקזז התרסקות בצד ההשפעה . היא תעמוד בכל הסטנדרטים הבינלאומיים של בטיחות. זה יהיה לעמוד בסטנדרטים פליטה, לא רק סטנדרטים הודים של היום, אלא גם האירו הרביעי, כיום הוא עומד. לכן, על בטיחות פליטת חסכנו כלום.
על צריכת דלק, יש לנו מנוע דלק יעילה מאוד וזה לא עניין גדול, כי יש לנו מנוע קטן מאוד. אז, 33 כוח סוס מנוע ייתן סביב 50 מייל לגלון. זה לא רע עבור מכונית. לכן, בתקופה זו של הזמן, אלה היו התקפות. למרבה המזל, לא ביקשו שום קביים במונחים של ויתורים. 
אז עשינו עוד למעשה מבחינות רבות יותר מה שנקרא מכוניות קטנות עשו או מכוניות מיקרו עשו באירופה, אשר אינם עומדים בקריטריונים אלה רבים. אנחנו מרגישים די מרוצה וכרגע אני בשלב מאוד בודד, כי מצד אחד זה מושך הרבה תשומת לב חיובית, אך היא גם מושכת הרבה תשומת לב שלילית כמו כל אחד לוקח על ירי אקראי של בצורת שזה לא משהו שאנחנו צריכים להיות.
ש: האם יש גם הרבה אנשים מחקה את הדוגמה שלך במובן של רוצה לבנות מכונית 3000 $?
אני חושב, חבר שלי קרלוס גוהן היה האדם היחיד בתחום הרכב, אשר לא ביטל את זה. הוא מהיום הראשון אמר כי מדובר האפשרות כי יכול להיעשות רק במקום כמו הודו. והוא לא לעג כלום. מהיום הראשון הוא רק אמר כי ניתן במקום כמו הודו, אך לא ניתן בשום מקום אחר.
ש: מתי יצרני מכוניות אחרים להיכנס למקום אותו, איך אתה חושב הבטן של השוק יקבל מפולח?
אני חושב שהדרך הטובה ביותר לענות על זה היא שוב ללכת אחורה בזמן. מארוטי היה היצרן היחיד בחלל סוף נמוך במכונית. באותו זמן, הרגשתי שזה צריך להיות אתגר אז התחלנו על מכונית קטנה בחלל. ידעתי אז כי יצרני אירופה היצרנים היפנים האחרים לעולם לא יוכל לייצר מכונית נוחה. הקוריאנים יכולים, והם עשו.
עד Indica יצא, וכך גם Santro, כך גם Matiz. והם יצאו כולם בערך באותו זמן. תיאורטית, חשבתי שאני היחיד. יכול להיות שהם חשבו שהם יותר מדי. אבל אז הבנו שכולנו יוצאים באותו זמן, והיו לנו שלוש הנפקות של הממד מחיר חדש ומכונית מודרנית יותר מארוטי. כך שיש להניח במידה ניכרת לצמיחה של תעשיית הרכב, וזה כנראה היה צריך את אותה תגובה כמו 1 זה כי זה בדיוק אותו דבר.
מארוטי היה לייצר כ -150,000 מכוניות באותה עת. 800 היה היחיד ואני חושב שעד הערכה בא, 180,000 מכוניות או אולי 200,000 מכוניות יוצרו. כמה שנים לאחר מכן, היה Indica עצמו מעל 200,000 מכוניות בשנה. אז אותו סוג של שינוי הפרדיגמה שהתקיים באותה עת יכול לקרות רק בתוך המכוניות הקטנות. לכן, אם Bajaj ו Mahindras ומי לייצר מכוניות קטנות, לאחר מכן 3 או 4 המותגים של מכוניות קטנות יהיה זמין לבחירה. אני לא מאמין כי טאטא מוטורס יכול למלא את כל הביקוש של המדינה.
ש: אבל איך אתה תאותת בידול ללקוח?
אני לא יודע כי אני לא יודע מה יהיה עליהם. כל מה שאני אומר הוא, כי ככל הנראה השחקנים שאנחנו מדברים עליו, לא יכולתי להגיד את זה, כי אני הולך להגיד את זה כלי או רשתות ההפצה עשויה להיות הדבר החשוב. אבל אני חוזרת בי כי שני כלי וילר ההפצה יכול לשמש גם כדי לעשות את זה לשקע הפצה טרקטור יכול גם לעבוד היטב. לכן, אני לא יודע מה זאת מן האחרים.
המוצר עצמו היה צריך להיות מובחן. הדבר היחיד שאני רוצה לעשות, זה אני רוצה שיהיו לי מספר מעקב על מוצרים, בעקבות זה. העברת את השוק, כי יש לנו יתרון גדול, אנחנו מתחילים עם בסיס נמוך מאוד ולכן אנחנו להוסיף תוכן זה. אנחנו מאוד תחרותיים כפי שאנו להתקדם. היום לדוגמה, חכם הוא רכב יקר. אם זה התחיל בבסיס נמוך מאוד, הוספת תוכן, זה יהיה רכב תחרותי מאוד כאשר אתה טעון זה.
אני מרגיש שיש כנראה בשוק, אולי מחוץ להודו יותר מאשר בהודו היגוי כוח טעון, תיבת הילוכים אוטומטית, חלונות חשמל, מיזוג אוויר מסוג של מכונית עם מנוע גדול יותר במחיר זול מאוד, שהוא נמוך בהרבה מה זמין במקום אחר אנחנו צריכים להיות מסוגלים להתמודד עם סוג כזה של השוק גם.
ש: מבחינת כל מיני דברים שעשית בחיים שלך, זה כמו מכונית Indica קטן, היית רואה זאת יותר מעניין?
אני חושב שכן, כי הקרקע חדשה יותר נשבר כאן מאשר על Indica.
ש: האם זה גדול יותר מהעסקה קורוס?
קורוס היא עסקה. זה הגיע לנו הרבה נראות, אבל קורוס היא פעולה חוצה. לא לבנות שום דבר. יש רמה שונה של התרגשות, כאשר אתה בונה משהו.
ש: אתה צוטטו בכלי התקשורת בשבועות האחרונים אומרים שזה יהיה זמן אידיאלי לאחר ההשקה של מכונית קטנה להתפטר. איך אתה רציני בקשר לזה? /
כל מה שאמרתי, אתה יודע, אני חושב בחיים של כולם יש מידה מסוימת של רגעים של סיפוק. אתה חש, כי לאחר מכן הושגה זהו זמן טוב להתרחק או להחליף הילוך וזה למה אמרתי את זה בעולם אידיאלי זה יהיה זמן טוב לצאת משם. לא אמרתי שזה מה שאני הייתי עושה. יש להשיג משהו, זה מצליח, זה זמן טוב לעזוב כי ייתכן שאין לך את הלוקסוס של להיות מסוגל לעשות את זה, אבל זה זמן טוב לעזוב.
ואתה לא רוצה אי פעם להיות מצב בו סוג של מישהו לוחש, מתי הוא מתכוון לעזוב? אתה יודע, לא מזמן היתה לי הזדמנות לפגוש את מייקל שומאכר ושאלתי אותו, האם אתה מצטער שפרשת? והוא אמר, לא פרשתי בשיא הקריירה שלי. כמה עוד אני יכול לעשות? אני אולי ירד.
אני עכשיו נהג מבחן עבור פרארי ואני נהנה ממה שאני עושה. והוא אמר שאני נהנה החיים החדשים שלי, אני באמת נהנה. ואני חושב שיש הרבה שם מה שהוא אמר. אתה לא אוהב להתפוגג בגלל תלוי שם זמן רב מדי, אתה אוהב להיות על הגב של משהו מרגש. אז זה משפט אמיתי ולא צבוע.
ש: בשנים האחרונות הדברים החלו להתאחד. אתה לא חושב שזה זמן טוב, כי אתה צריך להתרכז tion-consolida בהתחשב בשנים האחרונות?
אני מעדיף פשוט לומר כי הייתי רוצה להיות 10 או 15 שנים צעיר יותר, לא לעשות את מה שאמרת, אבל מכיוון שהיום המדינה היא באמת בתנועה אשר היה יכול להיות חמש שנים קודם לכן, אבל זה לא היה. ואני מקווה שזה ימשיך לנוע בכיוון זה. אולי זה יהיה להתמעט, אולי משהו יקרה באזור שעשויים לגרום לזה לקרות. אתה לא יכול להגיד את זה רק על ידי להישאר אתה יכול לגרום לדברים לקרות טוב יותר וזה לא צריכה להיות כל סיבה להישאר.
אתה יודע, בואו פשוט לקחת מקרה היפותטי. נניח שאני בילה את ארבע השנים האחרונות בפרויקט זה חלום וזה לא קרה. יש אכזבה עצומה, אבל זה יכול לקרות. אני חושב כשזה מגיע בזמן או שלב שבו אתה צריך לעזוב אם זה לא קורה, אז אתה יכול לצאת החוצה בבושת פנים. אז אתה יודע שיש רגעים שבהם אתה מרגיש בעולם אידיאלי זה יהיה זמן טוב. זה יכול להיות זמן טוב, ורק על ידי נשארים לא עושה את זה טוב יותר.
ש: לא מצאת יורשו כי התאימה את הצעת החוק 100%?
לא אני לא. אני זקוק לזמן נוסף. והסיבה שמר או מר ב 'או מיס גברת או C לא שם או במקום כי אני חושב לעשות את זה מוקדם מדי הוא גם רע, כי אדם זה ואז לשאול את השאלה, כאשר אני הולך לעזוב? ושנית, מי לא רצה להפיל אותו אדם יהיה קשה בעבודה מנסה לוודא שזה יקרה שלוש שנים או שנה וחצי קודם לכן הם חושבים שזה צריך להיות הודיע אדם צריך להיות משיח ואחד צריך להתחיל לתת אותו אדם הזדמנות לפעול.
ש: האם יש לך מישהו בראש?
יש לי כמה אנשים בראש ויש לי בעיה למצוא את האדם הנכון.
ש: האם אתה עושה חיפוש זה בעצמך או שיש ועדה ב Tata Sons?
לא, אין הוועדה ב Tata Sons, אולי לא צריך להיות.
ש: האם אתה רוצה מישהו מבפנים או מבחוץ?
אני לא חושב שאני רוצה לענות על זה כי זה יהיה לשפוט בנושא. זה צריך להיות נושא פתוח, בעיה שבה אדם יכול לבוא מכל מקום.
ש: האם אדם צריך להיות הודי?
זה ניסוח הרבה מילים בפי. באופן תיאורטי, זה לא צריך להיות אינדיאני, אבל אני חושב, זה יהיה דבר טוב אם זה היה אינדיאני כמו שאנחנו חברה הודית, אבל אנחנו כל כך אטרקטיבי הבינלאומי במידה שזה יכול להיות אדם מכל מקום. אבל מאז כמעט 200,000 בני אדם בהודו, הוא צריך להיות בעל הבנה חדה של הודו.
ש: אתה עשית את הנקודה הקודמת איך היית רוצה לראות יותר IPR נוצר בתוך הקבוצה. מה דעתך באמת את המחסומים כי הם באים בדרך? מה נדרש עבור תאגידים תעשייתיים כמו טאטא מוטורס לחדש בעידן הידע?
אני חושב שהדבר היחיד שצריך לקרות הוא כי אתגרים יש לתת לארגון. בואו נדבר על טאטא מוטורס. בפיתוח מכונית קטנה, יש לנו 40 פטנטים שהוגשו ביחס למכונית קטנה. טאטא מוטורס מאז השנה שעברה הגיש כ -200 פטנטים, בשנה שעברה הגשנו 30. ומן הסתם אם אני חוזר, אז במשך שלוש שנים אנחנו לא הגיש כל.
האמת היא שאני חושב שאם יש אתגרים שהושלכו על אתגרים אלה קשה אז כמה מעניינים, פתרונות חדשניים יבוא. אם אין לך אותם אתגרים, אני חושב, הנטייה היא להמשיך להגיד מה יקרה, יתקיים deltas קטנים. במובן מסוים, זוהי השערה שלי: יש לנו היסטוריה בהודו להיות יצרנים מורשים.
הידע בא ממקום כלשהו, הפקנו את המוצר, אנו badged את זה בעצמנו או שאנחנו שמים את תגי זרים, הכניסו אותו לתוך השוק, ובמקרים מסוימים, חברות הודיות היו חופשיים לשפר את המוצר, ואילו במקרים אחרים אין להם זכות לגעת שהמוצר ממה שהיה. אני חושב אתגרים מופחת רק עמידה באתגרים בעלויות של ייצור וכו 'ולכן בייצור, למדנו ממערכות כי שותפים זרים שהובאו, למדנו טכניקות שהיו קיימים ואנחנו הוסיף קצת בהודו. אנחנו אף פעם לא באמת, אלא באזור פארמה, ניסתה לצאת החוצה לבד. ואני חושב, רבים לחברות שלנו שינה את זה. אתה יודע בדרך כלל, אם אתה רוצה לעשות משהו, התגובה הרגילה של היצרן ההודי הוא מי הם האנשים עושים את זה? לראות אם אני יכול לקבל JV עם אותם לבוא להודו.
יש כאלה שחושבים שאני יכול לעשות הכל בעצמי ויש כאלה העושים שימוש הנדסה לאחור ולהגיע לשוק. באחת אתגרים אלה, האתגר האמיתי הוא כאשר יש לך כמה כוח אתה באמת בוחר לזרוק את הכפפה שאתה יכול לעשות X, וזה צריך להיות סוג של אתגר שבו מישהו אומר כי לא ניתן לעשות זאת כי אז זה באמת הופך את מנוע של חדשנות.
קנדי אמר אז אתה יכול לשלוח אדם אל הירח? אני חושב באותו זמן, הם בוודאי לא היה מאמין שזה אפשרי. זה היה קשה. מאז לא היו לנו כאלה אתגרים. אנחנו לא אמרתי ואנו נשלח אדם למאדים, אנו עשויים להכניס לאנדרס על מאדים, אבל אנחנו לא עושים דברים כאלה. זה באותם אזורים אשר באמת ליצור את החדשנות שאנחנו צריכים.
ש: מבחינת השאיפות הגלובליות שלך עבור מכונית קטנה, איך אתה מציע רצף זה?
אני חושב שהדבר הראשון שאני רוצה לעשות זה לקבל מוצר ותיק בשוק ההודי זרע שוק זה בצורה יעילה. המטרה שלי היתה שאני לייצר נפח מסוים של מכוניות ואז הייתי מאוד ליצור בעלות נמוכה, צמח נמוך לשבור, גם כי יזם צעיר יכול לקנות את זה חבורה של יזמים צעירים יכולים להקים פעולה ההרכבה. אז טאטא מוטורס היה להכשיר את אנשיהם אשר יפקח על אבטחת איכות, והם יהיו במבצע הרכבה לווין עבורנו.
לכן אנו ניצור יזמים ברחבי הארץ לאורך זמן כי יפיק את אותה מכונית. אנחנו מייצרים את כל הפריטים המוניים ולשלוח להם את זה כמו ערכות כל כך דומות שלו למבצע SKD או מחלת כליות כרונית. המאספים היו גם סוחרי עבור המכונית וכך היינו לחסל רמה אחת.
ראשית, אני רוצה לעשות את זה בהודו, וזה יהיה מאוד מספק אם מכונית קטנה שנוצרה 10 או 15 קבוצות לוויין של מהנדסים צעירים שחשבו שהם יכולים להיפגש ולעשות עסקים, אבל הם לעולם לא יוכלו לקבל, בדרך כלל, כמו הרכבה של מכוניות או להיות מעורב בענף מהסוג הזה. זה יהיה דבר מאוד מספק בשבילי. מה שאנחנו עושים מחוץ להודו יהיה כנראה מערכת ההפצה המקובלת יותר. מפעל להרכבת שבו אנחנו יכולים לאסוף את המוצר בצורה קונבנציונלית יותר.
ש: אבל היית מסתכל במידה רבה בהודו, כמו השווקים?
ובכן, השווקים מעבר לים ברור עבורנו יהיה השווקים באפריקה, השווקים באמריקה הלטינית כמו ברזיל, ארגנטינה חלק ממדינות המזרח הרחוק, כמו מלזיה, אינדונזיה, וכו 'אלה יהיו בשווקים. יש אנשים שאומרים כי מוצר זה יכול להיות מקובל מאוד באירופה, אבל זה לא שוק זה מרגש אותי כל כך הרבה.
ש: האם פיאט הולך לשחק תפקיד בחלוקת השיווק בחו"ל של מוצר זה?
אין הסכמה לשחק תפקיד. אבל אני חושב ששנינו יש נוף שבכל מקום 1 חזק השני אנו מבקשים למנף את הכוח. פיאט יש מפעלי הרכבה בברזיל וארגנטינה. בשווקים אחרים כמו דרום אפריקה, יש לנו נוכחות בשוק יותר טוב מהם. אז זה משתנה, אבל אנחנו לא נעשה שום החלטה או דנו גם זה.
ש: האם מישהו מסין היה מעוניין לשייך לך על המכונית הזאת?
לא.
ש: האם אתה מודאג לגבי בעיות IPR שם או היית מעז לשוק זה?
לא הייתי מעז לשוק כי זה יהיה עניין של זמן עד שנהיה מחוץ בשוק זה.
ש: לאחרונה, הציע לך קל יותר לעשות עסקים בחו"ל, בסוג זה של הסביבה יש לך חברות אופורטוניסטים באים להודו בעוד חברות מבוססות יותר מהודו מחפשים בחו"ל. מהו השינוי היחיד הגדול ביותר, כי אתה חושב על הצרכים העסקיים בארץ כדי לתפקד בצורה אופטימלית?
כן, אמרתי את זה עם רקע מסוים. יש לנו שלושה פלדה גרינפילד אתרים רק הולך במעגלים, זכויות כרייה לא להיות נתון, הם מקבלים את X, אך לא Y, מכרות פחם בשבי אינם התיישבו. אתה רוצה להקים מפעל מכוניות מערב בנגל כי אתה רוצה שהמדינה industrialise, ללא כל סיבה חוץ מזה אתה רוצה industrialise את החלק הזה של הארץ.
יתפסו אותך באש צולבת פוליטית אתה מוצא את עצמך מול הימור בין כאן לשם בניית סוג של סינדרום. כן, אז אתה שואל את עצמך, זה רק לעתים רחוקות קורה במדינות אחרות. אם יצא להקים מפעל מכונית קטנה בדרום אפריקה, זה יכול להיות בחוץ לרוץ עכשיו. ואני אמרתי את זה בהקשר של קורוס. כשאני רכשו 18 עד 20 מיליון טון של קיבולת נוספת, רציתי לעשות את זה בהודו.
אני עדיין ואני מקווה שנוכל לעשות את זה בהודו, אבל זה ייקח עוד 5 שנים או 6 שנים, אם הכל מקבל התיישבו. אז מסיבה זו או אחרת, במיוחד כעת, כאשר הקרקע מעורב או משאבים טבעיים מעורבים נראה כמי שלוקח הרבה יותר זמן לעשות משהו בהודו מאשר היה אילו הייתי לנסוע לברזיל ולקנות עפרות ברזל שלי, סט up a steel plant assuming that that were possible.
Q: Were the initial years in this project a low point when the costs were increasing in 2005? Did you think that it may not be possible?
Yeah, it put additional pressure and that was also part of the reason why the project took longer than it did because it would have been very easy to say that let's scrap the Rs 1-lakh goal that we had set for ourselves and make it 2 or something, which also would have been different. So it would have been easy to say that let's go on in that sense. But, the view we took was that we should continue to operate towards the same goals.
Q: Was it a deliberate tack: the Rs 1-lakh figure?
No. I said quite openly that it was at Geneva Motorshow that the FT reporter asked me about the car and what it would cost and I said about a 100,000 rupees. It got flashed, that's how it happened.
Q: For a project of this kind to succeed, suppliers also have to respond differently. How easy or difficult was it to drive innovation across the extended enterprise?
I think more than anything else the vendors disbelieved that the project was real. That's been a bigger issue, you know, because it has not been that they have not been able to respond. They did not expend their energies to respond to the same criteria we did, they didn't respond because they thought it was a hypothetical project.
But someone who would like to go and set up a new tail light factory for the small car or produce a part that would take a considerable amount of investment from him and you are not willing to give him the guarantee that you will off-take X, it's that kind that would not spend the money to try to kind of put together a proposal for that project as he doesn't think that project is really going to happen. It is that kind of situation. So, I should say that more of this car has been made under rapid prototyping by us than you would find in standard cars.
Q: How have you changed as a person over the years?
I have become older. (laughs)
Q: With the small car project and the Jaguar likely to co-exist inside Tata Motors how will the organisation structure look like?
I don't think the two have to be looked at in continuity. I think it is possible that you can have high-end brands because the SUV part of it, Land Rover, can sit squarely on top of our business. The other side, I think is a luxury car we don't have and it would be a great mistake to try and integrate it. It should be nurtured as a brand and hopefully come back to its previous image which was a great image at one time.
Q: You were initially frustrated with the resistance that you met from colleagues. Is that resistance over now?
Yes I do.
Q: What kind of resistance was it, to new ideas, to new ways of doing things?
I think, we were a group that would not work in a particular way for many years and we weren't fully sensitive to the changing environment around us. So anything that was new, we felt it was better to be where we were, tested and tried, I think, that's changed.
Tweet This
Stumble it
האם אפשר לקבל טאטא ננו שידור אוטומטי? מה העלות?
הוא טאטא ננו הילוכים אוטומטית זמין
אדוני המכובד, הוא ביקש כי נכים אינם רשאים להפעיל מכוניות שידור mannual ואנשים נכים מקבלים נהיגה liscence רק אם יש להם מכוניות תיבת הילוכים אוטומטית / נכים vehical. בפיו אוטומטיים בשוק המכוניות הילוכים הם יקרים מאוד. ב יונדאי זה מתחיל from4.51 Lac בחדר לשעבר מחיר ההצגה. שהוא מחוץ להישג ידם של נכים בעיקר. כאשר ננו שיגור נכים יש תקווה ננו יהיה version.but תיבת הילוכים אוטומטית לא נכים so.now לבקש בבקשה במכונית שונה ב ב תודה