Interview met Ratan Tata: Het maken van Nano

Zoals gepubliceerd in Economic Times op 11 januari 2008

Bijna 72 uur voor de lancering van zijn droomauto, Tata Group voorzitter Ratan Tata 90 minuten met ET uitgegeven voor een een-op-een op het maken van de mensen de auto. Hij deelt de zorgen en problemen hij geconfronteerd tijdens de reis. Hier is de volledige tekst van het interview.

Q: Ben je zenuwachtig? Is dit veel groter dan de lancering van de Indica?

Ik denk dat ik veel meer zenuwachtig tijdens de lancering van de Indica, omdat we nog nooit geweest in de automobielnijverheid tevoren. We waren venturing in een nieuw segment. We zijn weer venturing in een nieuw segment, maar in een productlijn waarin we 10 jaar ervaring nu.

Op het moment van de Indica lancering, wist je niet of de markt zou accepteren je steeds een autofabrikant uit een vrachtwagen fabrikant.

We hebben een aantal ruime bekendheid doelen nam in die tijd dat we zouden zo groot zijn als de ambassadeur, of we zouden dezelfde grootte van de Maruti hebben of zouden we een dieselmotor hebben. We hebben deze verklaringen. We wisten niet dat die zou de aard van de dingen die de markt zou gaan voor zijn. Dus ik denk op dat moment waren we nog veel meer ongerust en zenuwachtig dan we nu zijn.

Q: Als men echt zou beginnen bij het begin, wat er werkelijk was de trigger voor het idee?

Kortom, net als een Indiaan, weet je, ik zou even in kennis van my-zelf als een van de riksja trekkers in Calcutta lopen met een riksja achter met twee personen achterover te leunen. Het zat me dwars. Mijn geest zal beginnen denken: Kunnen we een fiets daar? Hetzelfde stoort me als ik een bezoek aan een plant ook. De arbeiders buigen over wanneer het werkstuk moet worden verhoogd of misschien moeten ze gaan zitten in een put of wat-ooit. Omdat ik denk dat de menselijke vermoeidheid is iets dat de veiligheid beïnvloedt.
Dus in dit geval, kan je niet helpen, maar merkt dat er drie of vier familieleden op een scooter, de jongen stond in de voorste, de man het besturen van de scooter en de vrouw zitten naast het zadel houden van een klein kind. En als je een auto rijdt, je zeker zeggen, Oh mijn god, wees voorzichtig, ze kunnen glijden. Ook Voeg daar gladde wegen en 's nachts. Elk van deze redenen kan gevaarlijk zijn voor transport. Dat wil niet zeggen dat de scooter niet mag bestaan ​​omdat scooters zijn een evolutie van fietsen en het is allemaal het pad van

En dit leek een gevaarlijke vorm van vervoer. Dus ik, om eerlijk te zijn als ik zou kunnen gaan door het proces, vroeg ik me af, wat als je twee wielen op de rug die een grotere stabiliteit zal geven? Als je een balk over de top zou u kunnen besparen de bewoner? Ik zal daar te stoppen en terugkomen.

Vorig jaar, tot mijn verbazing ontdekte ik dat BMW had een scooter met dezelfde bars die ik had gedacht met rubber bumpers aan de zijkant, zodat geproduceerd dat als ze (de renners) viel ze zelf zouden willen en de zetel pijn moest er een veiligheidsgordel. En ik dacht: dat is precies wat ik had gedacht. Het feit was dat BMW had deze stak al was het geen succes en ze zich had teruggetrokken het. Maar, had iemand anders ook gedacht van hetzelfde. Het had slechts twee wielen niet drie.

Dus ik aan denken, kunnen we in eerste instantie een vier wielen te maken van scooteronderdelen en ik in feite gericht een Automotive Component Manufacturers 'Association (ACMA) vergadering te zeggen dat alles kunnen we samen een Aziatische volkeren te produceren' auto. Om dit te Ik heb nooit erg veel respons. Het idee was echt een low cost auto die Maleisië, Indonesië en India zouden bij elkaar komen om gezamenlijk te produceren.

We konden een deel produceren, kunnen ze produceren een ander deel, en een ieder zou te wisselen en de rechten hebben. In feite, zelfs voor de Indica, ging ik naar ACMA. Ik zei: kunnen we een Indiase auto te hebben omdat er geen auto is ontworpen in India. Die tijd heb ik eigenlijk werd bekritiseerd. Deze keer had ik geen antwoord. Dus, in dit specifieke geval had ik geen reactie. In feite is de persoon die toonde wat aanmoediging was Brij Mohan Munjal, maar we hebben nooit echt tot bloei verder.

En dan vonden we dat scooteronderdelen waarschijnlijk waren een echte beperking. Dus hebben we het roer omgegooid en hebben we gezegd laten we eens een leeg vel papier en begint te denken en het concipiëren van een auto. Waarom een ​​leeg vel papier? Omdat we dachten dat als we moesten iets dat anders te doen dan zijn we waarschijnlijk niet willen een erfenis op enigerlei wijze of vorm hebben en dus we dachten dat we moeten kijken naar alles wat van de grond af. En, in eerste instantie dacht ik dat we konden zelfs een auto gemaakt van technische kunststoffen hebben.

Maar we vonden dat een aantal van deze concepten zich niet lenen om ofwel de kosten of volume productie en hebben om af te stappen van die naar een meer conventionele soort auto. Dus, dat geleid tot een wagen die zou geen driewieler, maar vier wielen configureren. Het zou een auto zijn, een volwaardige auto en begonnen we opnieuw in een evolutionaire manier en we dachten, en als ik zou zo zeggen, het is echt begonnen met het zijn een four wheel landelijke auto.

Hebben we hebben opgerold plastic gordijnen in plaats van ramen? Hebben we openingen zoals auto-riksja's hebben in plaats van deuren of hebben we een veiligheids-bar? Als we gingen, hadden we veel van de eerste concepten die dat soort weg is tot we uiteindelijk besloten dat de markt niet een halve auto willen. De markt wil een auto.

En als we willen een volk 'auto te bouwen, moet het een auto en niet iets dat mensen zouden zeggen: Ah! Dat is gewoon een scooter met vier wielen of een auto-riksja met vier wielen of niet echt een auto en ik moest denken aan een zeer interessant concept dat Chrysler heeft nog wel vele jaren geleden, toen ze ontwikkelden een Aziatische auto. Het was een plastic auto en voor degenen die niet weten of vergeten, het was een stuk, de hele auto van voor bumper aan bumper, gegoten in een stuk plastic, waarvan de helft en de andere helft terug. En het is gelast op het gehele auto.

Het duurste onderdeel van een productie-eenheid is de spuiterij. Dus deze auto met pigmentatie met plastic onderdelen, heb je het niet te schilderen, maar niemand vond de auto, want in mijn ogen (ik reed de auto) was het erg leuk, maar mensen wilden een echte auto en niet iets dat iemand zou zeggen was het niet een auto, dit is een halve auto of driekwart van een auto.

Dus, met dat soort ervaring in het achterhoofd, hebben we besloten dat we zouden een auto die echt zou beknibbelen de kosten van een eerlijke auto te doen. Het is natuurlijk al een lange reis. Het is een langere reis dan het had moeten zijn. Ik denk dat we makkelijk twee jaar of 18 maanden meer dan het had moeten zijn genomen.

Q: Wat waren de meest uitdagende momenten om je geest?

Ze hebben allemaal betrekking op de kosten. Misschien is de grotere, meer zichtbare probleem is dat er ergens moesten we spiegelen ons daarbij aan iets. En zijn we met de Maruti 800 als benchmark. In termen van acceleratie en rijeigenschappen, het moet ten minste gelijk zijn aan de Maruti en in sommige gebieden moet hoger zijn dan de Maruti.

Dus, ergens langs de lijn moesten we de grootte van de motor te verhogen om ons de aard van de prestaties die we nu hebben en de rest zijn problemen, weet je, in verband met de kosten. Het betekende gewoon hetzelfde te doen keer op keer om de kosten omlaag te brengen, en waar de brandstof tank gezet en al dat soort is-klaagt.

V: Mensen zijn gewend om te denken binnen een bepaald kader. Dus hoe bereik je doorbraken in scheren eenmalige kosten?

We zijn niet veranderd als je de auto. Het is een vierdeurs auto, vijf zitplaatsen, achterin geplaatste motor en in vele opzichten conventioneel gebouwd. Wat is er gedaan is als (in het geval van) deursloten, we hebben dezelfde slot op alle vier de deuren, zowel links en rechts. We hebben een aantal onderdelen die zijn vleugel op slot van binnenuit.

Voor het verwijderen van de motor kun je op het werk van de top, is het in de achterzijde. Waarschijnlijk als je de auto te zien, hebben we echt verpakt het nogal stevig en ik denk dat de meeste van de uitkering kregen we op de kosten was dat we minder staal gebruikt en we net de auto kleiner buiten nog ruim van binnen.

V: Denk je dat deze auto zal een of andere manier te veranderen het DNA van de groep?

Dat is niet wat het was ontworpen voor. Nou, het feit dat je het doet om de markt aan te pakken, dat is enorm. Het geeft je een verwachting van, weet je, als we produceren 50.000 van dergelijke auto's dan zijn we klaar om die op te stellen. Vanaf het moment dat we denken dat we konden volgen met deze, kan verschillende brandstoffen kunnen worden geproduceerd, kan een elektrische versie van de auto worden geproduceerd of hybride versie van deze auto of kunnen we dit de auto is het platform voor een nieuwe set persoonlijk vervoer.

Het een ding dat ik denk dat we hebben vastgesteld, is dat we hebben een betaalbare, persoonlijke vorm van vervoer gemaakt. Sommigen willen het, sommige niet. Sommigen denken dat het dingen die het niet hebben, terwijl sommigen denken dat het is grover dan het zou moeten zijn. Maar we hebben een betaalbare vorm van vervoer dat vier of vijf mensen in alle weersomstandigheden zal nemen om waar ze willen gaan, die op reguliere brandstof en niet een of andere exotische brandstof.

V: Er is enige kritiek die deze auto gaat het toch al overbelaste wegen in de steden stikken. Denkt u dat is een elitaire kritiek?

Ja, vroeg ik me af. Wij produceerden ongeveer 7 miljoen tweewielers eerder. Vandaag hebben we bijna hebben ongeveer 60-70 miljoen twee tot drie wielers in het land. Wij produceerden ongeveer 1,4 miljoen auto's en op een gegeven moment zullen we meer dan 2 miljoen. Niemand zei er iets over. Het gebeurt alleen om deze auto wordt gericht. Je zou kunnen zeggen goed op OK de tweewieler minder ruimte in beslag neemt.

Onze auto vervuilt zo niet minder, dan toch zeker niet meer dan een tweewieler, en ik spreek niet per passagier, maar als een voertuig. Wij conformeren ons aan Euro IV in termen van onze motor. Vandaag Bharat III nodig is, dat we voldoen aan Bharat III. Alle scooters en tweewielers zijn Bharat II vandaag de dag, niet dat ze niet voldoen, maar dat is wat de standaard is. Dus, alles wat ik wil zeggen is dat ja je kan een standpunt dat deze kleine auto zal minder ruimte dan een grote auto te nemen.

Ja, je zou kunnen zeggen dat deze auto zullen vier mensen in plaats van de normale twee dragen op een scooter en daarom heb je als, gevuld met vier mensen, heb je minder op de weg dan twee scooters. Meer van deze onmiddellijke bezorgdheid, voor iedereen die een auto rijdt, is dat vandaag de dag twee of drie wielers zijn uitgegroeid tot een beetje meer van een bedreiging op de weg dan een auto is geworden vanwege hun vermogen om te weven in en uit.

En het maakt een aanname dat een kleine auto niet zal een grotere auto te vervangen. Het ziet er alleen op als een increment. U produceert twee miljoen auto's, kunt u een half miljoen Tata auto's te produceren, moet u leveren 2,5 miljoen auto's. Dat is niet helemaal de manier waarop het gaat werken. We zullen kannibaliseren een aantal van de bestaande low-end auto's of kannibaliseren een aantal van de bestaande tweewielers. Een deel van de kannibalisatie zal zijn van ons eigen product en Indica gaat ook om de effecten van deze voelen. Dus, het zal niet zijn dat het gewoon zitten op de top van alles en er zal geen vierkante centimeter van de ruimte op de weg of iets van deze aard.

Ten tweede kijken we naar de congestie in de grote steden. Hebben we een ontwerp voor een vorm van betaalbare vorm van familie vervoer voor mensen op lijst II of tier III steden. Is het hun lot is om het niet te hebben? Is het een zonde om te proberen om het aan hen te geven? Is het noodzakelijk dat de kleine auto is de stad wegen verstoppen in de grote steden en dat er niets wordt gedaan in de stedelijke gebieden. Ja, we hoge teledensity hebben in de stedelijke gebieden, hebben we niet genoeg gedaan in de landelijke gebieden, maar er is een enorm potentieel als het platteland van India wordt aangesloten en hetzelfde gaat om waar te zijn met het vervoer.

V: Wie zijn uw potentiële klanten voor deze auto? Bent u echt op zoek naar tier II en tier III steden?

Ik denk dat ik zou niet liever geografisch kijken. Ik zou zeggen: wie kan de koper van deze kleine auto zijn? Laten we beginnen bij de top. Als ik kijk in de Verenigde Staten of in Europa, in een deel van de garages zou je een Bentley of twee Bentleys 'of een high-end Mercedes, en u kunt een Smart ook te vinden in diezelfde garage omdat die persoon denkt ita € ™ is een leuk extra auto te hebben. Hij kan uit vier auto's, maar hebben ook een Smart, omdat hij denkt dat het leuk is. Hoeft niet, maar hij kan het hebben.

Dan moet u wellicht een persoon die behoefte heeft aan een utilitaire vorm van vervoer. Hij is niet op zoek naar een veel bijbehorende comfort, hij wil om zich te verplaatsen op een verstandige manier. Dan moet je denken aan een persoon die misschien wel denkt of eigenaar van een bestaande kleine auto. En voor hem is het zinvol om het te krijgen want het is zuiniger of haar lagere kosten of wat het ook mag zijn. En dan aan de andere kant heb je iemand die streeft naar een auto die buiten zijn bereik. Hij heeft geen een auto of hij heeft een tweewieler of een driewieler en dit vult zijn behoeften. En dan kan deze komen van overal in het land.

Q: In de loop der jaren heb ik vastgesteld dat u, het ding dat komt naar mijn mening is de eenzaamheid van de langeafstandsloper. Is het eenzaam geweest voor u, want u heeft gegraven in, in het gezicht van veel kritiek, vooral in de eerste acht tot tien jaar?

Ja, het is interessant voor u om te zeggen dat, omdat die echt veel zegt. Maar kijk naar dit specifieke project. Weet je, toen keek ik naar de Indica, al mijn vrienden het buitenland zegt dat je het niet kunt doen, het is niet de tijd en je zal moeten gaan door middel van een pijnlijke fase. Mijn vrienden hier gezegd, toen was het onder de productie die je zou een citroen te produceren. Ze zouden smeken me om mezelf te distantiëren van de Indica-project. Als dingen op OK, dan natuurlijk, iedereen is je vriend weer.

Maar het kan krijgen, net zoals u al zei, tamelijk eenzaam. Op deze auto, denk ik, was er een behoorlijke hoeveelheid van spot bij het project gestart dat het een utopie en in eerlijkheid dat zou hebben uitgebreid naar het bedrijf ook in bepaalde kringen. Dat kan niet worden gedaan en toen werd ik gevangen in het web. En als een ging mee, werd het duidelijk dat er iets gebeurde en we werden naar voren gaan. Opeens is iedereen tegen de kleine auto, het zal vervuilen, het gaat ophopen, gaat het om de veiligheid te schaden.

Maar we besloten dat we een auto die voldoet aan al die criteria te maken. We besloten dat we geen concessies. We hebben de auto met een frontale crashtest en om ook compensatie een zijdelingse crash invloed . Het zal voldoen aan alle internationale normen van veiligheid. Het zal voldoen aan emissie-eisen, niet alleen de huidige Indiase maatstaven, maar ook Euro IV, vandaag de dag in haar huidige vorm. Dus, op veiligheid en emissies we gespaard niets.

Inzake brandstofefficiëntie, hebben we een zeer zuinige motor die is geen big deal, want we hebben een zeer kleine motor. Dus, een 33 pk motor geeft ongeveer 50 mijl per gallon. Het is niet slecht voor een auto. Dus, door middel van deze periode, zijn deze de aanslagen. Gelukkig hebben we niet gezocht geen krukken op het gebied van concessies.

Dus hebben we meer gedaan in feite in veel opzichten dan de zogenaamde kleine auto's hebben gedaan of de micro-auto's hebben gedaan in Europa die niet voldoen aan veel van deze criteria. We voelen ons heel blij en nu ben ik in een zeer eenzame fase die aan de ene kant wordt veel aandacht positief trekken, maar het is ook het aantrekken van een veel aandacht negatief zoals iedereen neemt potshots op in de vorm dat dit niet iets dat we nodig hebben.

V: Zou je ook een hoop mensen het emuleren van uw voorbeeld in de zin van te willen naar een 3000 dollar auto te bouwen?

Denk ik, heeft mijn vriend Carlos Ghosn is de enige persoon in de auto-gebied, die niet heeft bespot dit. Hij heeft vanaf dag een gezegd dat dit een mogelijkheid is dat alleen gedaan kon worden in een plaats als India. En hij heeft niet belachelijk gemaakt niets. Vanaf de eerste dag dat hij net gezegd dat het mogelijk is in een plaats als India, maar niet mogelijk ergens anders.

V: Wanneer andere autofabrikanten dezelfde spatie in te voeren, hoe denk je dat de buik van de markt gesegmenteerd te krijgen?

Ik denk dat de beste manier om dat te beantwoorden is om weer te gaan terug in de tijd. Maruti was de enige fabrikant in de low-end auto ruimte. Op dat moment voelde ik dat het nodig is om uitgedaagd te worden dus we begonnen op de kleine auto in die ruimte. Ik wist op dat moment de Europese fabrikanten en de andere Japanse fabrikanten zou nooit in staat zijn om een ​​comfortabele auto te produceren. De Koreanen konden, en dat deden ze.

Tegen de tijd dat de Indica uitkwam, dat deed Santro, dat deed Matiz. En ze kwamen alles te weten over dezelfde tijd. Theoretisch, ik dacht dat ik de enige was. Kan ze dachten dat ze waren te. Maar toen realiseerden we ons dat we allemaal kwamen uit op hetzelfde moment, en we hadden drie aanbod van de nieuwe prijs dimensie en een modernere auto dan de Maruti. Dat aanzienlijk waarschijnlijk toegevoegd aan de groei van de auto-industrie en het waarschijnlijk had moeten hebben dezelfde reactie als deze is omdat het precies hetzelfde.

Maruti is een productie van ongeveer 150.000 auto's op dat moment. De 800 was de enige en ik denk dat tegen de tijd dat de Esteem gekomen was, 180.000 auto's of kunnen worden 200.000 auto's werden geproduceerd. Een paar jaar later, Indica was zelf meer dan 200.000 auto's per jaar. Dus dezelfde soort paradigma verandering die plaatsvond op dat moment zou kunnen gebeuren in slechts de kleine auto's. Dus, als Bajaj en Mahindras en wie produceren kleine auto's, zal dan 3 of 4 merken van kleine auto's beschikbaar zijn om uit te kiezen. Ik geloof niet dat Tata Motors kan de volledige vraag van het land te vervullen.

V: Maar hoe zou u het signaal differentiatie aan de klant?

Ik weet het niet, want ik weet niet wat ze zouden hebben. Het enige wat ik wil zeggen is dat waarschijnlijk van de spelers die we spreken van, ik niet zou kunnen zeggen dat, omdat ik zou gaan zeggen dat de verkooppunten of de distributienetwerken kan een belangrijk ding. Maar ik neem dat terug, omdat de twee wieler distributiepunten kan heel goed dienen om deze en een tractor verkooppunt kan ook goed werk te doen. Dus, ik weet niet wat zou dit te onderscheiden van de anderen.

Het product zelf zou moeten worden gedifferentieerd. Het enige wat ik wil doen, is dat ik wil verschillende follow-on producten, na deze. Moving up market, want we hebben een groot voordeel, beginnen we met een zeer laag niveau, zodat we de inhoud toe te voegen. Wij zijn zeer concurrerend als we naar boven. Tegenwoordig bijvoorbeeld de Smart een dure auto. Als het begon op een zeer laag niveau en u hebt toegevoegd inhoud, zou het een zeer competitieve auto geladen wanneer u het.

Ik heb het gevoel dat er waarschijnlijk een markt, misschien buiten India meer dan India voor een volledig geladen stuurbekrachtiging, automatische versnellingsbak, elektrische ramen, airconditioning soort auto met een grotere motor tegen een zeer betaalbare prijs, dat is veel lager dan wat elders en we moeten in staat zijn om dat soort markt ook aan te pakken.

Q: In termen van de verschillende dingen die je gedaan hebt in je leven, zoals deze kleine auto en Indica, zou u overwegen dit als meer interessant?

Ik denk het wel, omdat er meer nieuwe grond is hier dan op Indica gebroken.

V: Is het groter dan het Corus deal?

Corus is een transactie. Het werd ons veel inzicht, maar Corus is een trans-actie. We bouwden niet niets. Er is een ander niveau van opwinding wanneer je iets aan het bouwen.

Q: U bent geciteerd in de media de laatste paar weken te zeggen dat dit een ideale tijd na de lancering van de kleine auto's om af te treden zijn. Hoe serieus ben je over? /

Het enige wat ik zei, weet je, ik denk dat in ieders leven is er een zekere mate van momenten van voldoening. Je hebt het gevoel, dat daarna is bereikt is het een leuke tijd te stappen weg of een andere versnelling schakelen en dat is waarom ik zei dat in een ideale wereld zou dit een goed moment om weg te stap. Ik heb niet gezegd dat dit is wat ik zou doen. Je hebt iets bereikt, het succesvol is, is het een leuke tijd om te vertrekken omdat je niet de luxe van het kunnen om dat te doen, maar het is een leuke tijd om te vertrekken.

En je wil nooit tot een situatie waar iemand soort van fluistert, wanneer gaat hij weg? Weet je, ik onlangs de gelegenheid om Michael Schumacher te ontmoeten had en ik vroeg hem, ben je spijt u met pensioen? En hij zei: Nee, ik trok op het hoogtepunt van mijn carrière. Hoeveel meer had ik kunnen doen? Ik mag zijn gedaald.

Ik ben nu een testrijder voor Ferrari en ik geniet van wat ik doe. En hij zei dat ik mijn nieuwe leven te genieten en ik ben naar mijn zin. En ik denk dat er heel wat er om wat hij zei. Je hoeft niet graag verdwijnen als gevolg van opknoping daar te lang, je liefde te zijn op de achterkant van iets dat is spannend. Het is dus een ware uitspraak en niet hypocriet.

V: In de afgelopen jaren dingen zijn begonnen om samen te komen. Denk je niet dat het een goed moment dat je moet concentreren op consolidatie-king gezien de laatste jaren?

Ik zou liever alleen zeggen dat ik wou dat ik was 10 of 15 jaar jonger, niet te doen wat u hebt gezegd, maar omdat vandaag de dag het land is echt in beweging die hij zou vijf jaar eerder zijn geweest, maar het was het niet. En hopelijk zal blijven bewegen in die richting. Kan het zal afbouwen, kan er iets zal gebeuren in de regio die te laten gebeuren. Je kunt niet zeggen dat alleen door een verblijf kunt u dingen gebeuren die niet beter en moet dan ook de reden om te blijven.

Weet je, laten we maar een hypothetische geval te nemen. Stel dat ik had de afgelopen vier jaar in deze droom project en het niet gebeurd is. Er is een enorme teleurstelling, maar het gebeuren kon. Ik denk dat als het gaat om tijd of moment dat je moet vertrekken als het niet gebeurt, dan kun je gaan in ongenade. Dus je weet er zijn momenten waarop je het gevoel dat in een ideale wereld zou dit een leuke tijd te zijn. Dat zou een leuke tijd zijn, en gewoon door te blijven maakt het niet beter.

V: Heb je niet vinden van een opvolger die voorzien de rekening 100%?

Nee, ik niet. Ik had meer tijd. En de reden dat de heer A of de heer B of Miss of Mrs C niet wordt genoemd of in de plaats, omdat ik denk dat te doen nog te vroeg is ook slecht, omdat die persoon wordt dan vraagt ​​die vraag, als ik ga om te vertrekken? En ten tweede, zou degenen die niet willen die persoon los te hard aan het werk proberen om ervoor te zorgen dat er gebeurt drie jaar of achttien maanden voordat ze denken dat het moet worden bekend gemaakt en de persoon moet worden gezalfd en men moet beginnen met die persoon te geven kans te bedienen.

Q: Heb je iemand in gedachten?

Ik heb meerdere mensen in gedachten en heb een probleem het vinden van de juiste persoon.

Q: Ben je aan het doen deze zoekopdracht zelf of is er een commissie bij Tata Sons?

Nee, er is geen commissie bij Tata Sons, misschien is er zou moeten zijn.

Vraag: Wilt u iemand van binnen of buiten?

Ik denk niet dat ik wil dat antwoord, omdat het zou worden vooruit te lopen op een probleem. Het moet een open kwestie, een kwestie waar de persoon zou kunnen komen van overal zijn.

Q: Zou deze persoon een Indiaas te zijn?

Dat is waardoor veel woorden in mijn mond. Theoretisch hoeft niet een Indiaan, maar ik denk, dat het een goede zaak zijn als het was een Indiase als wij een Indiase onderneming, maar we zijn aantrekkelijk internationaal zo tot op zekere hoogte kan het een persoon van overal zijn. Maar aangezien bijna 200.000 mensen zijn in India, moet hij hebben een scherp inzicht in India.

Q: Je hebt het punt eerder gemaakte hoe je zou willen zien meer intellectuele-eigendomsrechten worden gecreëerd binnen de groep. Wat moet je geest zijn echt de barrières die komen in de weg? Wat is er nodig voor industriële bedrijven als Tata Motors om te innoveren in een kenniseconomie tijdperk?

Ik denk dat het enige dat moet gebeuren is dat de uitdagingen moeten worden gegeven aan de organisatie. Laten we praten over Tata Motors. Bij het ontwikkelen van kleine auto hebben wij ingediend 40 octrooien met betrekking tot de kleine auto. Tata Motors sinds vorig jaar heeft ingediend zo'n 200 patenten, het jaar voordat we 30 ingediend. En waarschijnlijk als ik terug gaan, dan voor drie jaar hebben we niet in te dienen geen.

De waarheid is dat ik denk dat als er problemen gegooid over en die uitdagingen zijn moeilijker dan een aantal interessante, innovatieve oplossingen zal komen. Als u niet dan moeten deze uitdagingen, denk ik, de neiging is gaan om te zeggen dat wat er zal gebeuren, zal plaatsvinden in kleine delta's. Op een bepaalde manier, dit is mijn hypothese: we hebben een geschiedenis in India van zijn licentie fabrikanten.

Know-how kwam ergens, we het product geproduceerd, we badged het zelf of we de buitenlandse badges, zet het in de markt en in sommige gevallen, Indiase bedrijven waren vrij om dat product te verbeteren, terwijl in andere gevallen hadden zij geen recht om dat product aan te raken van wat het was. Ik denk dat een verminderde uitdagingen om te kunnen voldoen aan kosten uitdagingen in de productie, etc. En dan ook in de productie, we hebben geleerd van systemen die buitenlandse partners brachten, hebben we geleerd van technieken die al bestonden en we nog wat in India. We hebben nooit echt, behalve in de farma-gebied, probeerde om uit onderneming op onze eigen. En ik denk dat veel van onze bedrijven die veranderd. Je weet wel normaal, als je iets wilt doen, de normale reactie van de Indiase fabrikant is die de mensen die dit doen? Zie als ik een joint venture met hen en kom naar India.

Er zijn mensen die denken dat ik kan doen alles zelf en er zijn enkele die gebruik maken van reverse engineering en komen in de markt. In een van deze uitdagingen, de echte uitdaging is als je wat kracht en je echt voor kiezen om weg te gooien de handschoen die je kunt doen X. En het moet de aard van de uitdaging die iemand zegt dat niet kan worden gedaan zijn, omdat dan dat wordt pas echt de motor van innovatie.

Dus Kennedy zei dat je kan een mens naar de maan? Ik denk dat op dat moment, zeker zouden ze niet hebben geloofd dat het kon worden gedaan. Het was zwaar. Sindsdien hebben we niet gehad dat soort uitdagingen. We hebben niet gezegd dat we zullen een mens naar Mars te sturen, kunnen we landers op Mars, maar we hebben niet gedaan dat soort dingen. Het zijn die gebieden die echt maken van de innovatie die we nodig hebben.

Q: In termen van uw wereldwijde ambities voor de kleine auto, hoe stelt u voor om de sequentie van het?

Ik denk dat het eerste wat ik graag zou willen doen is in feite krijg je een volwassen product op de Indiase markt en zaad deze markt. Mijn doel was dat ik zou een bepaalde hoeveelheid auto's te produceren en dan zou ik een zeer low-cost, low break-even planten te maken die een jonge ondernemer kon kopen en dat een stelletje jonge ondernemers kan een assemblage vast te stellen. Dan Tata Motors zou trainen hun mensen die kwaliteitsborging overzien en ze zouden een satelliet-assemblage voor ons te worden.

Dus we zouden maken ondernemers in het hele land in de tijd dat dezelfde auto zou produceren. Wij produceren alle de massa items en het schip naar hen als kits dus het is vergelijkbaar met een SKD-of CKD werking. De monteurs zou ook de dealers voor de auto en dus zouden we een niveau te elimineren.

Ten eerste wil ik om dat te doen in India en het is heel bevredigend als de kleine auto die ontstaan ​​is 10 of 15 satelliet-groepen van jonge ingenieurs die dachten dat ze konden krijgen samen en doe een bedrijf, maar die zouden ze nooit kunnen krijgen, normaal, zoals in de assemblage van auto's of worden betrokken in een sector van die aard. Dat zal een zeer bevredigend voor mij zijn. Wat wij doen buiten India zal waarschijnlijk een meer conventionele distributiesysteem. Een fabriek waar we het product in een meer conventionele vorm te monteren.

V: Maar zou je kijkt naar mate India-achtige markten?

Nou, voor de hand liggende markten overzee voor ons zou zijn de Afrikaanse markten, de Latijns-Amerikaanse markten zoals Brazilië, Argentinië en een deel van het Verre Oosten landen als Maleisië, Indonesië, etc. Dat zou de markten. Er zijn mensen die zeggen dat dit product zeer acceptabel zijn in Europa, maar dat is niet de markt die windt me zo veel.

V: Is Fiat gaat een rol spelen in de overzeese distributie en marketing van het product?

Er is geen overeenkomst om een ​​rol te spelen. Maar ik denk dat we allebei een standpunt dat waar men ook is sterker dan de andere zullen we proberen te benutten die kracht. Fiat heeft fabrieken in Brazilië en Argentinië. In andere markten zoals Zuid-Afrika, hebben we een betere aanwezigheid op de markt dan zij. Dus het varieert, maar we hebben nog geen beslissing of zelfs besproken.

Q: Heeft iemand van China is geïnteresseerd om met u te associëren voor deze auto?

Nee.

Q: Ben je bezorgd over de IPR-kwesties er of wil je wagen in die markt?

Ik zou niet durven op die markt is want het zou een kwestie van tijd zijn voordat we zouden uit zijn op die markt.

Vraag: Onlangs heeft u gesuggereerd dat het gemakkelijker is om in het buitenland zaken doen en in dit soort van een omgeving die je hebt opportunistische bedrijven komen naar India terwijl de meer gevestigde bedrijven uit India in het buitenland op zoek. Wat is de grootste verandering die je denkt dat zakelijke behoeften in het land om optimaal te functioneren?

Ja, ik zei dat met een bepaalde context. We hebben drie greenfield-staal websites gewoon rond in cirkels, mijnbouw rechten die niet wordt gegeven, worden ze gegeven aan X, maar niet tot Y, gevangen kolenmijnen worden niet opgelost. U wilt een autofabriek in West-Bengalen te bouwen, omdat u wilt dat de staat aan, industrialiseren om geen andere reden dan dat je wilt dat een deel van het land te industrialiseren.

Je wordt gevangen in een politieke kruisvuur en je merkt dat je met uitzicht op de gok tussen hier en het opbouwen van zijn soort syndroom. Zo is, dan vraag je je af, dit gebeurt zelden in andere landen. Als u ging naar een kleine autofabriek in Zuid-Afrika te bouwen, is het misschien uit en lopen door nu. En ik zei dit in het kader van Corus. Als ik zijn 18 20 miljoen ton extra capaciteit verworven, wilde ik het te doen in India.

Ik zou nog steeds en ik hoop dat we het kunnen doen in India, maar het zou nog eens 5 jaar of 6 jaar, als alles goed wordt geregeld. Dus voor een of andere reden, zeker nu als land betrokken is of de natuurlijke hulpbronnen zijn betrokken lijkt te mogen nemen veel meer tijd om iets gedaan te krijgen in India dan wanneer ik zou gaan naar Brazilië en koop een ijzerertsmijn en stel een staalfabriek in de veronderstelling dat dat mogelijk was.

V: Waren de eerste jaren in dit project een dieptepunt toen de kosten werden steeds meer in 2005? Dacht je dat dat het niet mogelijk is?

Ja, het extra druk en dat was ook deel van de reden waarom het project duurde langer dan zij heeft gedaan, omdat het zou zijn geweest heel gemakkelijk om te zeggen dat laten we de R schrappen 1-lakh doel dat we hadden voor onszelf en maken het 2 of iets, die ook anders zou zijn geweest. Dus het zou makkelijk zijn geweest om te zeggen dat we gaan verder in die zin. Maar, het uitzicht hebben we was dat we moeten blijven werken aan dezelfde doelstellingen.

V: Was het een bewuste overstag: de Rs 1-lakh figuur?

Nee, ik zei heel openlijk dat het in Genève Motorshow dat de FT journalist me vroeg naar de auto en wat het zou kosten en ik zei over een 100.000 roepies. Het werd geflitst, zo is het gebeurd.

Q: Voor een dergelijk project te slagen, leveranciers moeten ook anders reageren. Hoe makkelijk of moeilijk was het om innovatie te stimuleren in de hele onderneming?

Ik denk dat meer dan wat dan ook de leveranciers ongelovig dat het project echt was. Dat is al een groter probleem, weet je, want het is niet dat ze niet in staat zijn geweest om te reageren. Ze hadden niet hun energie om te reageren op dezelfde criteria hebben we verbruiken, hebben ze niet reageren, omdat ze dacht dat het een hypothetisch project.

But someone who would like to go and set up a new tail light factory for the small car or produce a part that would take a considerable amount of investment from him and you are not willing to give him the guarantee that you will off-take X, it's that kind that would not spend the money to try to kind of put together a proposal for that project as he doesn't think that project is really going to happen. It is that kind of situation. So, I should say that more of this car has been made under rapid prototyping by us than you would find in standard cars.

Q: How have you changed as a person over the years?

I have become older. (laughs)

Q: With the small car project and the Jaguar likely to co-exist inside Tata Motors how will the organisation structure look like?

I don't think the two have to be looked at in continuity. I think it is possible that you can have high-end brands because the SUV part of it, Land Rover, can sit squarely on top of our business. The other side, I think is a luxury car we don't have and it would be a great mistake to try and integrate it. It should be nurtured as a brand and hopefully come back to its previous image which was a great image at one time.

Q: You were initially frustrated with the resistance that you met from colleagues. Is that resistance over now?

Yes I do.

Q: What kind of resistance was it, to new ideas, to new ways of doing things?

I think, we were a group that would not work in a particular way for many years and we weren't fully sensitive to the changing environment around us. So anything that was new, we felt it was better to be where we were, tested and tried, I think, that's changed.

• Tata Nano wordt genomineerd voor 'World Design Impact prijs' (0)
• Nano Diesel May Become The Best Seller In The Budget Car Segment (0)
• Tata Motors Might Launch The Nano CNG Soon (0)
• Rajiv Bajaj Rules Out Taking on the Nano With RE60 Small Car (0)
• Tata Motors: Only Nano To Be Manufactured At Sanand Plant (0)
• Tata Nano Left Hand Drive Version In The Making For Export Market (0)
• Tata Nano Records 10k+ Sales in March (0)
• 2013 Tata Nano Caught Testing (0)
• Tata Nano's Transition From The World's Cheapest Car to the Coolest Hatchback (0)
• Tata Nano Price Hiked (0)